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Los estudios realizados por el gobierno federal para determinar qué va a pasar con el actual Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) mientras se construye y entra en operación el nuevo megaproyecto aeroportuario anunciado por el gobierno federal partieron de la base de que en este año el actual aeropuerto alcanzará su máxima capacidad y por ende su punto de saturación total.

El paquete de información que se entregó a las autoridades hacendarías en los primeros días de septiembre, y que fue clasificado como “confidencial”, señala que el AICM recibió 29.5 millones de pasajeros en 2012 y 31.5 millones de pasajeros en 2013.

“De acuerdo con las estimaciones de demanda de servicios aéreos, se pronostica un crecimiento constante y significativo de pasajeros para los próximos años que sobrepasará los 32 millones en 2014, si bien las iniciativas adicionales de optimización permitirán administrar la demanda”, establece.

El Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México detalla en el análisis costo-beneficio del nuevo aeropuerto que la gran mayoría de las acciones factibles para mejorar la capacidad y calidad en el servicio de la actual terminal aérea se realizaron a partir de 2006 con la construcción de la Terminal 2 y la remodelación de la Terminal 1.

“Actualmente —añade— no existe superficie adicional disponible para incrementar el número de pistas o para realizar grandes obras de infraestructura”, aunque existen mejoras tanto en infraestructura como de operación que permitirían aumentar la capacidad de 61 a 65 operaciones por hora pico.

El documento en poder de EL UNIVERSAL explica que en vista de la próxima saturación del AICM existirá una reasignación de pasajeros al aeropuerto de Toluca en los próximos años, debido a que la capacidad de esta terminal área es alrededor de 8 millones de pasajeros anuales y a que se estima que su demanda local no tendrá incremento significativo a mediano plazo.

“Se estima que a partir de la saturación del AICM se trasladarán pasajeros al aeropuerto de Toluca”, considerando que en términos generales el tráfico de pasajeros crecerá con una tasa anual de crecimiento constante (TACC) de 2.5% en los 50 años después del inicio del NAICM, mientras que el número de operaciones crecerá con una TACC de 1.9% en este mismo periodo.

Sin embargo, advierte que la demanda total de pasajeros alcanzará rápidamente la capacidad combinada de Toluca y el AICM.

También se considera la estrategia de descentralizar las operaciones de las aerolíneas de bajo costo a los aeropuertos aledaños, al mismo tiempo que se otorgan incentivos económicos para fomentar tanto la demanda como la oferta de nuevas frecuencias en estos aeropuertos.

De hecho, en su Plan Maestro de Desarrollo 2012-2016 el AICM estableció un calendario de inversiones a corto y mediano plazos para llevar a cabo las obras que permitirán aumentar la capacidad del aeropuerto, mientras entra en operación la nueva terminal aérea, que contempla recursos por 371 millones de pesos.

Algunas acciones previstas para darle más vida al actual aeropuerto capitalino son: nuevo procedimiento de salidas para turbohélices; considerada técnicamente posible y de muy bajo costo, que permitirá reducir el tiempo de separación entre una aeronave “pesada” o “media” que despegue después de una turbohélice de 145 segundos a 70 segundos por operación. Se estima que esto permitiría un ahorro de una hora y 40 segundos en despegues, lo cual incrementaría la capacidad de mil a mil 50 operaciones al día.

Establecer horarios preferentes para la operación de diversos modelos de aeronaves y establecer incentivos económicos, a nivel de tasas aeroportuarias, a las compañías que operen horarios de poca demanda.

Con esta opción se buscaría modificar los horarios de operación para las aeronaves de menor tamaño a horarios menos congestionados. Estas modificaciones únicamente permitirían disminuir la saturación en horas pico, sin embargo, no permitirían retrasar la fecha de saturación del AICM.

Descentralizar las operaciones de las aerolíneas de bajo costo a los aeropuertos aledaños al mismo tiempo que se otorgan incentivos económicos para fomentar tanto la demanda como la oferta de nuevas frecuencias en estos aeropuertos, lo que supone llevar a cabo estrategias que atraigan a pasajeros de la zona metropolitana que actualmente utilizan el AICM.

Para este último punto se proponen dos opciones: facilitar el acceso desarrollando múltiples opciones de medios de transporte. Una de las principales complicaciones que detiene la demanda es la distancia al centro de demanda; por lo tanto, para impulsar la demanda es necesario incrementar la oferta de medios de transporte que conecten el aeropuerto con la zona metropolitana del valle de México y disminuyan los tiempos de traslado.

Para incentivar a las aerolíneas a ofrecer un mayor número de rutas y frecuencias en los nuevos aeropuertos se propone realizar estudios de mercadotecnia que identifiquen los principales intereses de las aerolíneas y los mapeen con el potencial de cada aeropuerto.

Los casos de negocio deben estar basados en cuatro rubros principales: el análisis de las características principales de cada aeropuerto, las rutas potenciales, su disposición, así como la existencia de incentivos y programas de apoyos disponibles.

Además de los posibles análisis de demanda, los operadores de aeropuertos cuentan con información detallada del tipo de mercado de cada aeropuerto, así como de las relaciones comerciales de la zona de captación, la presencia de empresas clave en la región o los esfuerzos de promoción turística.

Y, finalmente, cambio en la asignación de slots, tanto para incentivar rutas más atractivas como para incentivar a las aerolíneas de bajo costo a relocalizar sus operaciones en el aeropuerto.

El Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México considera que debido a las implicaciones que tendrían estas modificaciones “se esperaría probablemente una respuesta negativa por parte de las aerolíneas de bajo costo o las aerolíneas reubicadas”.