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Los problemas de tránsito en la ciudad de México son objeto de estudio y desarrollo de sistemas algorítmicos en la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM) con los que se pretende reducir los tiempos de traslado sobre las principales arterias de la urbe.

Para Carlos Gershenson, del Instituto de Investigaciones en Matemáticas Aplicadas y en Sistemas (IIMAS), la alternativa para mejorar los recorridos vehiculares es un algoritmo diseñado por este instituto y que instalado en los controladores de los semáforos en las 3 mil intersecciones o cruceros de la red primaria del Distrito Federal, agilizaría la circulación de autotransporte particular, de pasajeros y otros tipos de fujos como las bicicletas.

“El proyecto se basa en un algoritmo, una receta de pasos que se pueden programar en un controlador de tráfico. Este controlador, con base en la información que recibe de los sensores y con base en ese algoritmo sigue los pasos que se le dan y organiza el cambio de señales en el semáforo”, explica.

Semáforos autoorganizacionales, que es como se llama este proyecto, se basa en la utilización de cámaras para el suministro de información de los equipos de control que habitualmente se programan para los tiempos que marca un semáforo.

El aporte que busca esta iniciativa está en que la información de flujo vehicular sea utilizada en tiempo real para ceder el paso y marcar el alto sobre las vialidades a partir de tres criterios: la dirección de los autos, la demanda de vialidades y disposición de espacio para circular.

Agrega que los ciclos de vehículos en una intersección no se repiten ni en escala de minutos, ni de horas, ni de días, sin embargo es a partir de estos ciclos que este sistema organiza las señalizaciones de luz verde y alto de las vialidades.

Todos estos factores interactúan para la formación de grupos de vehículos, llamados pelotones, que a partir de su demanda para el cruce de una vialidad podrán aguardar el paso y posteriormente transitar con mayor libertad a partir de la reducción de demanda de otros grupos de vehículos para atravesar la avenida transitada.

Al dar un ejemplo sobre una situación concreta de las vialidades de la ciudad de México menciona que en el cruce de Circuito Interior, División del Norte y Eje Central inicialmente se podrían colocar sensores en ambas direcciones del Río Churubusco, con la complicación de que las dimensiones de su camellón elevarían el número de sensores.

A éstos se sumarían dos sensores más por cada dirección del tránsito en avenida División del Norte. La tercera vialidad -Eje Central- podía sumarse a la dinámica establecida por las dos arterias anteriores, dado su bajo flujo en este punto.

“Básicamente con las cámaras se puede detectar la demanda a partir del flujo vehicular desde cinco direcciones tanto de División del Norte en ambos sentidos, como desde Circuito Interior. La que tenga mayor demanda se le da preferencia y conforme se van acumulando se empiezan a formar grupos que llamamos pelotones”.

Menciona que si hay pocos vehículos en División del Norte que se van a incorporar a Eje Central tendrán que esperar cierto tiempo, pero ya que reciben la señal de siga, antes de llegar al Eje 8 recibirán un siga continuo.

Esta administración eficiente de las pausas y los recorridos de traslado prevé beneficios en la cantidad de horas-hombre invertidas en los cruceros más congestionados de la ciudad y un ahorro adicional de un millón de toneladas de dióxido de carbono al año.

Hasta el momento su funcionamiento sólo ha sido evaluado a partir de simulaciones computacionales y las estimaciones de inversión para la cobertura de una red de semáforos autoorganizacionales en los cruceros de la red primaria de la ciudad de México son cercanas a los 300 millones de pesos.

En esa escala de inversión, explica Gershenson García, los precios bajarían considerablemente y comparado con la construcción de una línea del Metrobús, esta red representa sólo una séptima parte de inversión.

En México, los proveedores de estas cámaras que funcionan como sensores para este sistema de semáforos autoorganizacionales es la empresa alemana Siemens con un modelo conocido como Iteris.

“Este es un inconveniente, pues eleva los precios. De garantizar la funcionalidad de nuestro sistema una buena opción sería la producción nacional de estos aparatos”,

Ciudades espejo

La ciudad de México tiene casi 48 puntos considerados como de mayor saturación en horario vespertino. En diferentes horas del día y en direcciones opuestas, tres puntos de Periférico, tres de Avenida Insurgentes, así como en Calzada de Tlalpan, Tláhuac, entre otros, presentan saturación vial y potenciales objetivos para la instalación de semáforos autoorganizacionales.

Gershenson García compara este sistema, del que prevén realizar pruebas piloto en las vialidades de Ciudad Universitaria, con los utilizados en otras ciudades pioneras como Sidney y Dublín, los cuales funcionan a partir de los altos que los vehículos hacen en las vialidades que forman un crucero.

La bondad del sistema mexicano es que los sensores podrán adelantar la información del flujo desde metros antes de que los autos lleguen a los cruceros, así como cuando se alejan.

Ilustra las experiencias de dos ciudades pioneras en estos sistemas de semáforo auto organizacional, como Sidney, Australia, donde poseen un sistema adaptativo pero programado por horas y Dublín, donde la empresa IBM está desarrollando otro sistema.

“El problema de todos estos sistemas es que los sensores se activan cuando los autos llegan a la intersección y éstos se deben parar antes de que el semáforo tome una decisión”.