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¿Cuánto a que no haces 10 minutos a Chabacano?, pregunta el cacharpo [muchacho encargado de cobrar los pasajes] mientras inhala solvente con un trapo, al conductor de la ruta 26 que se detiene a subir pasaje en el Metro Tasqueña. “¿Cómo que no?”, responde indignado el joven chofer aceptando el reto. Tras confirmar que nadie baja antes de la estación impuesta como meta, cambia del tercer al primer carril que corre sobre Calzada de Tlalpan, apaga las luces de la unidad, pisa el acelerador y avanza a toda velocidad, con el microbús destartalado, en su afán por conseguir un récord.

Juan Pablo Martínez cuenta esa anécdota y confiesa que cada vez que se sube al micro el ritual es el mismo: se persigna y confía en que Dios lo protegerá. No hay de otra. Nunca antes había sentido tanto miedo de subirse a un microbús como las primeras veces que tuvo que usar la ruta que va de Xochimilco a Izazaga. La línea recta de Tlalpan parece una pista que invita a los choferes a subir la velocidad. Cuando esto ocurría, el joven de 24 años, quien utiliza todos los días la ruta 26, pensaba en bajarse y esperar el siguiente, pero siempre desistía, “luego aprendes que con todos es lo mismo, sería bajarte para subirte a otro igual, en muchos casos peor”. Al final, la única opción que encontró fue rezar en los trayectos.

Conducir a exceso de velocidad, echar carreras con otros operadores, insultos y malos tratos contra usuarios que exigen un mejor servicio, arrancar el vehículo antes de que las personas terminen de bajar, violar las señales de tránsito, beber y fumar mientras manejan. La lista de malas prácticas que reportan los usuarios del transporte público concesionado es interminable.

Existe una desaprobación generalizada hacia los operadores de las casi 28 mil unidades de microbuses, autobuses y combis que circulan en la ciudad y realizan, aproximadamente, 14 millones de viajes todos los días. Los microbuses realizan 65% de los viajes que se hacen a diario en el transporte público del Distrito Federal, mientras que tan sólo 8% se realiza en Metro y 0.5% en Metrobús, de acuerdo con la Encuesta Origen y Destino realizada por la Secretaría de Transportes y Vialidad. Tanto usuarios, como peatones y conductores de otros vehículos se quejan de los llamados “cafres” del volante, que transportan, en sus 106 rutas, a población de la capital y algunas zonas del Estado de México.

El descontento no es fortuito. El Instituto Nacional de Estadística y Geografía (Inegi) señala, en su dato más reciente, un total de 913 accidentes de tránsito durante 2012, en los cuales estuvieron involucrados microbuses. De ellos, 773 fueron colisiones con otras unidades, 43 atropellamientos a peatones y 41 caídas de pasajeros del vehículo. La Secretaría de Salud también ha revelado que el tercer puesto en accidentes de tránsito provocados por conducir en estado de ebriedad lo ocupan los microbuses. El más reciente registro de la SSP, de 2008, señaló que los microbuseros se vieron involucrados en 708 accidentes por manejar alcoholizados. El Servicio Médico Forense revela que están implicados en 60% de los percances viales de la ciudad.

A pesar de ser el transporte más utilizado, los micros son también los más inseguros e ineficientes. Prueba de ello fue la trifulca ocurrida en Xochimilco, el pasado 23 de enero, después de que una unidad de la Ruta 76 arrollara a dos ancianos. En el percance murió la señora Elidia, mientras que su esposo, Aarón Jiménez, sufrió heridas de gravedad. Testigos de lo ocurrido intentaron detener al chofer, mientras que compañeros de la ruta los golpeaban para que lo liberaran. Estos últimos alegaron después que la gente quería matarlo.

Carlos López, quien siempre ha vivido en Xochimilco, presenció el enfrentamiento entre granaderos y los enfurecidos pobladores que exigían justicia en este caso. “Hay un malestar generalizado hacia el transporte público. No son nuevos esos accidentes en la zona. Los que conducen son chavitos que a veces no tienen ni licencia y se suben a echar relajo. Los viernes incluso van con su chela o fumando mota”.

Preocupa la inseguridad

Además de los accidentes y malos tratos, la inseguridad es otro problema que los usuarios asocian a este tipo de transporte. Una encuesta reciente, realizada por la asociación Presencia Ciudadana Mexicana, señala que las experiencias más desagradables en el transporte concesionado están relacionadas con la inseguridad en 38%.

En entrevista, el secretario de Seguridad Pública del DF, Jesús Rodríguez Almeida, aseguró que con la puesta en marcha del Operativo Rastrillo, dirigido a la detección de personas sospechosas, al retiro de puestos irregulares en la vía pública y a la creación de la policía de transporte, se ha logrado una reducción de 7.4% en la incidencia de robo en microbuses respecto al año pasado. “En lo que va del año llevamos 218 detenidos por robo y, junto con el Invea (Instituto de Verificación Administrativa), hemos levantado más de 30 mil infracciones y revisado que más de 61 mil microbuses y taxis cumplan con el reglamento de tránsito”, afirmó.

Cifras de la Procuraduría General de la República señalan que el robo en microbuses creció 0.3% de diciembre de 2013 a febrero de 2014; y que en 2013 se registraron mil 146 denuncias este delito. Sin embargo, estas cifras se basan en denuncias de uno de los delitos que menos se reportan en la ciudad. Ninguna de las instituciones encargadas de regular el transporte público poseen cifras reales del ilícito.

¿Quién es el más ‘cabrón’?

“Si les damos a manejar el Metro, estos cabrones tratan de rebasarse”, le dijo un concesionario a Carlos León Salazar, doctor en Estudios Sociales de la UAM, cuando realizaba una investigación sobre el transporte público. Aunque graciosa, esta frase revela una práctica común entre los conductores: la de perseguirse y rebasarse en busca de pasaje. Para Carlos León, conducir este modelo de transporte implica que ellos construyan una identidad como microbuseros. “Este tipo de prácticas, que causan molestia en la ciudadanía, dentro del gremio generan prestigio. El que es más hábil para manejar, el que es más hábil para conducir, el que sabe rebasar, el que es más cabrón también es el que se lleva más dinero, el que tiene más prestigio y el que es reconocido entre sus compañeros como un buen conductor. Los que aspiran a ser microbuseros aspiran a ser eso que tanto disgusta a los usuarios”.

Los vicios que se observan en el trasporte son de origen. Si bien en sus inicios las llamadas peseras (por su costo inicial de un peso), llegaron a considerarse un transporte moderno y de calidad, la entonces Dirección General de Policía y Tránsito no se preocupó por generar un documento que especificara las condiciones de seguridad de dichos vehículos y que regulara la conducta de los operadores.

En ese entonces, la ley estableció que la concesión se daría en una relación concesionario-conductor, y a pesar de que legalmente aún es así, en la actualidad un mismo concesionario puede contar con un gran número de unidades a las que llaman “flotillas”, que son posibles gracias al uso de prestanombres. Mientras que el padrón de concesionarios de 2012 de la Setravi señala un total de 6 mil 909 concesionarios, las unidades que circulan por las calles son más de 20 mil.

El “hombre-camión”

El surgimiento de las flotillas generó otro fenómeno que se ha convertido en un riesgo para los usuarios: la aparición del hombre-camión. La adquisición de varias unidades por una misma persona creó la necesidad de “contratar” choferes que las manejaran. La relación que se estableció entre concesionario y conductor, que continúa hasta ahora, fue por medio de acuerdos de palabra y de la entrega de una cuota fija, ya fuera por día o por semana; sin embargo, la actividad de los choferes no puede denominarse trabajo bajo la perspectiva legal.

Los concesionarios no tienen ninguna responsabilidad laboral con los conductores, que no cuentan con prestaciones, ni vacaciones, ni seguro médico, ni un horario de trabajo. Y lo más importante, no cuenta con un salario fijo que evite que peleen por el pasaje. Quien recoge más gente gana más y al final del día, después de entregar su cuota, obtiene más ingresos. De esta práctica, que se conoce como la famosa “guerra del centavo”, 75% de los conductores obtienen un promedio de 6 mil pesos al mes, que representan sólo 5% de las ganancias totales, mientras que casi 75% se va en la cuota para el concesionario.

Javier Hernández, consultor de transporte público, considera que el problema surge a partir de los hombres-camión y la sobreoferta: “Hay más unidades de las que realmente tendrían que estar operando. Como tienen la necesidad de corretearse por el pasaje, la probabilidad de que haya un accidente se va a mantener. En necesario buscar un esquema de control sobre el chofer”.

Por lo pronto, Juan Pablo tendrá que seguir persignándose a diario y esperar que eso sea suficiente.