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Afinales de los años 80 y principios de los 90, los mexicanos se familiarizaron con la palabra smog: esa una nube negra que hasta hoy todavía cubre a los 8 millones 205 mil habitantes que tiene la Ciudad de México.

En ese entonces, sólo dos días del año tenían buena calidad del aire. Una extraña muerte masiva de aves se observaba en las calles. Los noticieros pedían a niños y ancianos evitar actividades al aire libre, se nombraba al DF como la ciudad más contaminada del mundo. Había un millón 200 mil automóviles que contaminaban 20 veces más que los actuales, una refinería dentro de la ciudad y era imposible tener visibilidad después de los 20 metros.

Alerta: caen aves muertas

Fue en febrero de 1987 cuando el tema se magnificó porque miles de pájaros comenzaron a caer muertos al asfalto de la Ciudad de México. La sociedad exigía al gobierno esclarecer el caso. Se firmaron convenios entre el Instituto Politécnico Nacional (IPN), la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM) y la entonces Secretaría de Desarrollo Urbano y Ecología (Sedue, hoy Semarnat) para aclarar el asunto.

Las hipótesis eran distintas: cansancio, falta de alimento, la inversión térmica, metales pesados, enfermedades, plaguicidas. Se recolectaron los ejemplares muertos para determinar la causa, “no había los laboratorios especializados y por lo tanto no se contó con información relevante”, recuerda Alfonso de Anda, uno de los investigadores asignados por la Sedue aquel año.

Para el invierno de 1989 la contaminación atmosférica era crítica, se registraban 400 puntos IMECAS, cuatro veces más que los actuales, al grado que se suspendieron las actividades al aire libre y, por lo tanto, los recreos escolares se terminaron, millones de niños abrían sus loncheras adentro de los salones de clases mirando hacia el patio.

La gente que visitaba el centro de la capital regresaba a casa con los ojos y la garganta irritada. Los niveles de contaminantes eran hasta cuatro veces más altos que los que estamos teniendo ahora en la ciudad, dice Armando Retama, director de Monitoreo Atmosférico de la Secretaría de Medio Ambiente del Gobierno del Distrito Federal.

“En aquel entonces, 95% del año eran días malos. Se rebasaban todos los niveles de concentración de contaminantes, el bióxido de carbono, el azufre, el ozono. La nata negra invadía la ciudad. Teníamos las mismas cifras que las ciudades chinas más contaminadas”, explica.

El punto crítico fue en marzo de 1991 cuando el DF llegó a su pico más alto y la gente comenzaba a hablar con más frecuencia de las molestias que sentía cuando salía a la calle. Se afirmaba que los valores del índice IMECA, se incrementaron en 41% de 1990 a 1991.

Así comenzaron las medidas, dice Retama; se diseñó el Programa Integral Contra la Contaminación Atmosférica (PICCA) que contempló la introducción inmediata de convertidores catalíticos en los vehículos a gasolina, modelo 1991.

Se amplió el Metro con la línea A y la 8. Se renovaron 3 mil 500 unidades de Ruta 100 de baja emisión de contaminantes. Se logró el cambio de la gasolina Nova por la Plus, y posteriormente de la gasolina sin plomo Magna Sin. Se estableció la verificación vehicular obligatoria y la restricción del parque vehicular por medio del programa Hoy No Circula.

22 años después

“El promedio de monóxido de carbono en 1990 era de 8.40 partes por millón en promedio anual, 22 años después, en 2012, fue de 1.1. El bióxido de azufre se registraba en 58.6 y el actual es de 5.1. en promedio anual”, afirma el director de Monitoreo Atmosférico de la Secretaría de Medio Ambiente capitalina.

Pasado el tiempo, el parque vehicular creció a cinco millones de automóviles, pero a pesar de eso la contaminación que emiten es menor gracias a las medidas tomadas en esa época, dice Retama. Hoy se obliga a las industrias a utilizar sistemas anticontaminantes y en consecuencia tenemos 60% de días buenos en un año, argumenta.

Adrián Fernández Bremauntz es doctor en Ciencias Ambientales, ex director del Instituto Nacional de Ecología y asesor del Centro Mario Molina y la Universidad Autónoma Metropolitana. Dice que en los países desarrollados han logrado importantes avances en la reducción de la contaminación en zonas urbanas.

Por ejemplo, en los Estados Unidos está bien documentado el hecho de que los niveles de monóxido de carbono, dióxido de azufre y otros contaminantes han disminuido notablemente en los últimos veinte años, como consecuencia de la aplicación de estrictos programas de control de emisiones contaminantes tanto vehiculares como industriales.

Desafortunadamente, comenta, la situación en los países en vías de desarrollo es muy diferente.

Según la Organización Mundial de la Salud (OMS) en ciudades como México, Sao Paulo, Santiago, Nueva Delhi, Jakarta, Bangkok y El Cairo, entre otras, las concentraciones de las partículas suspendidas, el dióxido de azufre y el monóxido de carbono, exceden con frecuencia los estándares de calidad del aire aceptados a nivel internacional.

Armando Retama dice que esos parámetros de la OMS son recomendaciones que pocos países pueden lograr porque son muy bajos. “Hay países en Europa que tienen el compromiso de alcanzarlos en 15 ó 20 años, en el caso de la Ciudad de México si nos comparamos con las recomendaciones de la OMS solo cumpliríamos con los niveles de monóxido de carbono”, dice.

En la Ciudad de México, por ejemplo, en monóxido de carbono la recomendación de la OMS es de un máximo de 30 mil microgramos por metro cubico para el promedio de una hora. Nosotros tenemos una concentración de 7 mil 898 microgramos por metros cubico, muy por debajo de la recomendación, pero en otros contaminantes se rebasa por mucho como en el bióxido de azufre que es de 20 microgramos por metro cúbico y nosotros registramos 84.

En ozono, el valor máximo recomendado es de 100 mirogramaos por metro cubico y en el DF registramos 212, explica el director de Monitoreo Atmosférico de la Secretaría de Medio Ambiente del Gobierno del Distrito Federal.

Cifras estancadas desde hace 10 años

Para el doctor en Ciencias Ambientales, Adrian Fernández, es muy difícil tener avances significativos en materia ambiental y llegar al ideal que dictan las recomendaciones internacionales.

“Desde hace una década mantenemos los mismos niveles de contaminación y es muy difícil eliminar esa tendencia porque tendríamos que hacer cambios radicales en la Ciudad de México”, dice.

“Se ha hecho un buen trabajo en políticas publicas y medios de transporte limpio, pero en vez de cinco líneas de Metrobús, necesitaríamos 30 y que no sólo el 8% de los automóviles dejaran de circular por día sino el 50%, incentivar el uso de la bicicleta y del transporte público, para ver una mejoría en el aire como la que se vio en los años 90”, dice.

Se tendría que disminuir los viajes diarios, dice, muchos empleos podrían hacerse desde casa, pero para ello habría que cambiar paradigmas.

Por su parte, el experto Armando Retama reconoce que las cifras no han empeorado desde hace una década pero asegura que tampoco han mejorado.

“Los avances ahora son más lentos que hace 20 años. A finales de este 2013 tendremos las conclusiones del estudio que hoy realiza el Centro Mario Molina -encargado por el gobierno del DF-, después de analizarlo sabremos si se actualizará el programa Hoy no Circula y si las emisiones de contaminantes mejorarán”, dice.

En promedio la flota vehicular es mucho mas limpia que hace 20 años, pero el número de automóviles subió cuatro veces más y con ello los congestionamientos. Además, una moda empeoró las condiciones del aire: la de comprar camionetas, dice el especialista.

Hace una década empezó a despertarse un apetito grande por las camionetas que son vehículos de seis y ocho cilindros y que contaminan mucho más que los autos compactos.

“Ahí tendrían que generarse políticas públicas a favor de quienes tienen autos compactos, que paguen más impuestos los que quieren traer sus camionetas ocho cilindros y que con esos recursos se invierta en transporte digno”, dice.