Un piloto de 33 años y un copiloto de 23, con sólo una semana de experiencia encabezaban la tripulación del avión DC9-931 de TAESA que se estrelló el pasado 9 de noviembre, después de que el capitán de la aeronave omitió los procedimientos técnicos adecuados y propició un despegue al 90 por ciento cuando la unidad aún no había alcanzado la posición requerida, lo que provocó que se precipitara a tierra a una velocidad de 400 kilómetros por hora.

El primer reporte oficial de la comisión investigadora encabezada por la National Transportation Safety Board establece, con base en las conversaciones de la tripulación grabadas en la caja negra de la aeronave y en investigaciones de campo, que el capitán del avión, en sólo tres minutos, pasó de una situación estable a una de emergencia en medio de varios avisos de los instrumentos de la unidad, los cuales revelaban problemas severos en la operación de despegue.

En la investigación participaron además de pilotos de TAESA y directivos de Aeroméxico, funcionarios de la Dirección General de Aeronáutica Civil y representantes del Colegio de Pilotos Aviadores y de la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA, por sus siglas en inglés); el fabricante de motores P&W; el armador de aviones Boeing, así como investigadores de la Procuraduría General de la República (PGR).

A través de simuladores de vuelo, esta comisión espera confirmar si el DC-9 de TAESA rebasó, debido a las maniobras equivocadas de su tripulación, los niveles de altitud máximos en un despegue para aviones de este tipo, los cuales se ubican entre 2 mil y 2 mil 500 grados. El Colegio de Pilotos espera los resultados finales de la investigación para reconocer y avalar los factores humanos o técnicos que provocaron el accidente.

Como parte de los hechos que reporta el informe, se establece que algunos componentes del avión se encontraban fuera de servicio, pero que los motores estaban en buenas condiciones, a pesar de que el último servicio general de mantenimiento se había realizado en septiembre de 1998, con una revisión de rutina un día antes del accidente.

El joven capitán de este avión reportó, antes de llegar al aeropuerto de Uruapan, que el Auxiliar Power Unit se encontraba dañado y que aprovecharía el tiempo en tierra, durante el cual siete pasajeros dejarían la nave y seis más abordarían para revisar el desperfecto; sin embargo, personal de tierra del aeropuerto Ignacio López Rayón confirmó que, a pesar de que contaba con 25 minutos de tiempo ganado en su itinerario, el piloto de la nave decidió omitir la revisión.

Además, la investigación confirmó que desde el pasado 5 de noviembre se había reportado la falla del equipo y que su reparación se había programado para el 15 de noviembre. El piloto, con ocho meses en la nómina de TAESA, quien también contaba con la certificación de instructor, había formado parte del personal de vuelo de las aerolíneas Aviacsa y Aeromar, en donde operó unidades del tipo DC-9 después de obtener el 10 de noviembre de 1992 un certificado bajo el número TPI 3713. De acuerdo con información de la compañía, el capitán había acumulado un total de 5 mil 368 horas de vuelo, de las cuales mil 71 corresponden a vuelos realizados en DC-9.

Durante los últimos 90 días, el capitán había acumulado 190 horas de vuelo y en octubre registraba 83 horas de trabajo. En los primeros nueve días de noviembre, el capitán había acumulado 22 horas de vuelo y sólo 3.20 horas de vuelo el día del accidente, por lo que las indagaciones, basadas en los expedientes laborales e itinerarios de TAESA, descartan que, al menos en su caso, hubiera sufrido distracciones a causa de exceso en el trabajo.

Además, el reporte indica que las condiciones meteorológicas nocturnas se mantuvieron estables durante la fugaz trayectoria, mientras que el plan de instrumentos de vuelo se conservó de acuerdo con lo programado.

El seguimiento y los registros de los hechos realizados por la Torre de Control del Aeropuerto indican que el avión de TAESA despegó a las 18:58 horas de la tarde con 20 segundos; sin embargo, a las 19:01 con 13 segundos el capitán y su copiloto reportaban ya una situación de emergencia; la misma llamada de auxilio se repetiría a las 19:01 horas con 17 segundos, así como a las 19:01 con 22 segundos. Las exclamaciones de emergencia y de auxilio de la tripulación se presentarían por última vez a las 19:01 con 30 segundos.

Información preliminar aportada por la grabación de las voces contenida en la caja negra del aparato establece que, durante los primeros segundos del despegue, el avión no presentaba aparentemente problemas, según revelan los sonidos y maniobras de arranque. Posteriormente, se reportó el sonido de los motores en el proceso de despegue. Pocos segundos después se escucha la llamada en la que el capitán confirma una posición positiva y 25 segundos más tarde ratifica que la posición de seguros es la correcta.

Sin embargo, transcurren 12 segundos para que el capitán solicite elevar las aletas y sólo le toma 40 segundos más pedir al copiloto que verifique el nivel de las alas. Cuando las aletas se encuentran arriba, el capitán solicita el ascenso en 90 por ciento . Así, cinco segundos después se escuchan tres alertas y al capitán le toma más de 20 segundos ordenar que se retraigan las aletas para corregir el rumbo, pero el sonido continúa. El capitán, sostiene el reporte de la caja negra, exclama varias veces: ?Tenemos un slat? y luego un ?ya no?. La grabación se detiene aparentemente por el impacto del avión.

Durante la noche del accidente, las autoridades de la Torre de Control no se encontraban disponibles para una entrevista con los investigadores, por lo que el documento no incluye una confirmación sobre la comunicación que habrían establecido con el piloto.

El recuento y reconstrucción de los hechos en torno de esta tragedia también establecen el escaso nivel de vinculación entre la tripulación, sobretodo entre el capitán y su copiloto, pues se confirmó que el día del accidente estas personas se encontraban en su primer día de actividades dentro de un itinerario de cuatro días. Para el copiloto era el tercer día de su primer viaje en su segunda noche de vuelo. El reporte, sin embargo, omite especificar si se trató de horarios continuos o escalonados.

Cuestionada sobre la rigurosidad de sus métodos de capacitación, TAESA informó a la comisión investigadora que tiene un proceso sumamente detallado que le permite verificar la experiencia inicial de las operaciones de sus nuevos pilotos, el cual consiste en 100 horas de vuelo en bloques de 20 horas. En las primeras 20 horas de vuelo, las responsabilidades del primer oficial (copiloto) se limitan a verificar los instrumentos; realizar las llamadas de radio pertinentes y asistir al piloto en las maniobras de navegación de la nave.

El instructor de vuelo que dio los entrenamientos de simulación al copiloto del vuelo DC9-31 de TAESA reportó que este elemento era ?muy competente y que no exhibía ningún comportamiento anormal?, y agregó que se trataba de una persona muy seria y que había aprendido de manera cuidadosa los sistemas y procedimientos de vuelo.

El copiloto obtuvo su certificación como piloto el 13 de enero de 1999 bajo el registro PC 130MEX-10906. Fue contratado por TAESA el 23 de octubre de 1999; acumulaba ?según los registros de la compañía? 250 horas de vuelo con 40.7 horas en aviones DC-9.

En la revisión de su entrenamiento y calificación como piloto de aviones DC-9 se confirmó que no contaba con los cursos requeridos; sin embargo, el instructor responsable avaló su entrenamiento como satisfactorio.

De acuerdo con la revisión de los expedientes del capitán de la aeronave, se encontró que éste cumplió satisfactoriamente con la calificación inicial de entrenamiento en aviones DC-9, y que su último entrenamiento lo concluyó entre el 11 y 15 de mayo y entre el 1 y 2 de julio.

Respecto de las condiciones generales del avión, el reporte establece que con 29 años de antigüedad, esta unidad construida por la compañía Douglas Airplane en Long Beach, California, había sido operada por otras cinco compañías, siendo la última entidad la NASA que destinó la aeronave a funciones de carga.

Sin embargo, TAESA solicitó la instalación de 122 asientos para utilizarlo en sus operaciones de transporte de pasajeros. El avión había acumulado más de 59 mil 227.46 horas de vuelo y 59 mil 345 ciclos de vuelo antes del accidente.

La investigación también confirmó que no encontraron señales de fuego anterior al impacto en los motores del avión. La conclusión de este informe oficial es que el accidente se debió a factores humanos, pero para TAESA todavía falta pasar la prueba de la revisión general que realiza la SCT sobre sus aviones y equipos, así como con la operación general de la aerolínea.

Antecedentes

El 25 de mayo de 1979, el vuelo 191 de American Airlines que volaba de Los Angeles a Chicago se desplomó y mató a 271 personas.

Las fallas que provocaron el accidente, de acuerdo con reportes oficiales, son similares a las que presentó el avión de TAESA.

En la nave de American Airlines se volvieron inoperantes dispositivos del piloto, que provocaron el accidente.

El avión fue empujado hacia abajo por las fallas que presentó y que fueron, fundamentalmente, en el fuselaje.

El diálogo que grabó la "caja negra"

Transcripción de la grabación capturada por la caja negra del avión DC-9-31 de TAESA, que en el vuelo 725 del 9 de noviembre pasado se estrelló en Uruapan, Michoacán, en donde murieron 13 personas. Claves oficiales utilizadas en la transcripción: CAM-1: Capitán.

CAM-2: Primer oficial.

CAM-3: Personal operativo.

INT-5: Mecánico.

CAM-4: Sobrecargo.

INT-1: Capitán en el altavoz.

TWR: Torre de control.

CAM-3: Trece pasajeros totales.

CAM-1: Sale. Vientos. Vámonos. Muchísimas gracias.

CAM-1: Este, ¿cuánto tiempo estamos aquí, supuestamente? ¿Ya hicimos la lista?.

CAM-1: Este, ¿cuántos somos aquí, supuestamente? ¿Este es el de ahorita?.

CAM-2: No.

CAM-1: ¿No?

CAM-1: Cierra válvula.

Finaliza sonido característico provocado por el sistema de ignición durante el proceso de arranque del motor. Se escucha sonido característico provocado cuando el generador energiza su barra.

CAM-1: OK. Master, ambos motores corren limpios. Le agradezco muchísimo como siempre y si Dios quiere nos vemos a la siguiente.

INT-5: Equipo removido. Buen viaje, feliz aterrizaje capitán, me dio muchísimo gusto volverlo a saludar, que tengan ustedes un bonito viaje y feliz aterrizaje. Nos vemos a la próxima y... ilegible... vía frecuencia.

INT-1: Muy amable, master, gracias.

RDO-2: Torre Uruapan, TAESA 725, estamos listos al rodaje.

TWR: Rodaje por Alfa, pista 20. El viento es calma y altímetro 30-0-8.

RDO-2: Rodaje por Alfa. Altímetro 30-0-8 y pista 20. Gracias, buen día.

Sonido provocado por el incremento de potencia en los motores.

Sobrecargo hace el anuncio de bienvenida y procedimientos de seguridad a pasajeros.

CAM-2: Pendientes aletas.

CAM-1: De una vez, de una vez, de una vez.

Sonido provocado por el movimiento de las palancas selectoras de slats y flaps.

CAM-1: Combustible.

CAM-2: ¿Cómo le vamos a hacer?

CAM-1: Ilegible... Vuelo... izquierda spoilers desplegados.

CAM-2: DME s puestos. Perdón, spoilers desplegados.

CAM-2: TCAS.

Sonido de clic.

CAM-1: Elevador... prender. Dile que estamos listos para rodar.

CAM-2: Voy a llamar para autorización.

CAM-1: Sí, cuando gustes. Estamos listos.

RDO-2: Torre Uruapan, TAESA 725. Estamos listos a copiar autorización.

CAM-1: ¿Hasta que posición dijo?

TWR: 725 autorizado a posición y está autorizado por el centro México del límite del área. VOR de México, unión Julieta 65 Morelia Pastejé, 2-5-0 nivel, código transponder 10-6-0.

CAM-2: TAESA 725 autorizado al VOR de México unión Julieta Morelia, Pastejé, nivel de vuelo... nivel de vuelo corrigiendo, por favor.

CAM-1: Pé rame, me metí en la pista equivocada, ¿no?... o ¿no?... no, voy bien.

TWR: El dos... nivel de vuelo 2-5-0 ascender y mantener 2-3-0 nivel hasta nuevo aviso, con 1060 código transponder.

RDO-2: OK. Nivel de vuelo 2-5-0, ascender y mantener hasta 2-3-0 hasta nuevo aviso y código 10-0.. 10-0, gracias.

TWR: Sí, correcto.

CAM-2:- ¿Esta ya no?

CAM-1: Sí, estoy bien... te regalo esta pincita, mi hermano.

CAM-1: Entonces, ¿qué radial es de salida? Me dijiste... ilegible... la 0-22, ¿no?... es la...

CAM-2: Para la pista 20.

CAM-1: Hay una salida codificada aquí, la debes de tener en tu Jeppesen... ya déjalo, ya déjalo ahorita... después la radial... 2-0-2 que despega hacia allá.

CAM-1: (Ruido de garganta del piloto) Estamos listos al despegue.

RDO-2: TAESA 725, estamos listos al despegue si es... ha... posible autorización.

TWR: ¿Me repite?

CAM-2: Estamos listos a despegar, TAESA 725.

TWR: 725 está autorizado para el despegue. El viento es calma, llame cruzando 1-5-1000 por 2-3-0.

CAM-2: Avisaremos uno... 5 mil por 2-3-0, gracias.

CAM-1: Sabes que lo que me va a hacer falta es el viraje por donde es según esto. (ruidos de papeles)... ilegible... así como está la fallida.

CAM-2: Yo, ésta no la traigo... (sonidos de papeles)... ilegible.

CAM-1: ¿No traes Uruapan? (sonidos de papeles).

CAM-2: ¿Uruapan?... (ruidos de papeles) aquí está ilegible.

CAM-1: ¿Tienes otra de Uruapan? (ruidos de papeles).

CAM-2: Voy a prender la luz.

CAM-1:- Hey.

CAM-2: VOR Alfa.

CAM-2: Son las únicas.

CAM-1: OK. Vámonos pues.

Sonidos de clic.

Sonido provocado por el incremento de potencia de los motores.

CAM-1: Lo voy a llevar jalado.

Sonido característico de tipo cíclico en incremento provocado por el movimiento de la aeronave en contacto con la pista con la rueda de nariz.

CAM-2: Ochenta nudos.

CAM-1: Comparados.

Sonidos similares a la extensión y compresión del tren de aterrizaje.

CAM-1: Positivo, tren arriba.

CAM-1. - Retractadas y apagadas.

Sonido característico de la rueda de nariz cuando se frena en el pozo.

CAM-2: Tren, subió.

CAM-1: Comprobación de seguros.

Sonido característico de la operación de interruptores (luces de aterrizaje).

Sonido característico provocado por la señal audible de la operación del estabilizador primario.

CAM-1: Tres arriba... ilegible... aletas arriba, por favor.

CAM-2: Están arriba.

Sonido similar al movimiento de las palancas de flaps/slats.

CAM-1: Slats arriba, por favor.

CAM-1: Cuando slats arriba, 90 por ciento .

Sonido de clic provocado por el movimiento de las palancas de flap/slats.

Sonido característico provocado por la señal audible de la operación del estabilizador primario ?por tres ocasiones.

CAM-2: Sats arriba.

Varios sonidos no identificados de tipo cíclico.

Sonido provocado por el vibrador de la columna de control del sistema de alarma de desplome, aproximadamente durante dos segundos.

CAM-1: Uta, ¿qué trae esta madre?

Sonido de fuente no identificado, similar al producido por una señal audible de tipo sintético, parecido al que emite una alarma de altitud.

Sonido provocado por el vibrador de la columna de control del sistema de alarma de desplome, aproximadamente durante 11 segundos.

CAM-1: ¡Tenemos un slat!... ¡un slat! ¡un slat! Sonido característico de la alarma audible de desplome.

CAM-1: ¡Un slat! ¡Un slat! ¡Un slat! Sonido de la alarma audible de desplome.

CAM-1: ¡Tenemos un slat! RDO-2: ¡Tenemos un slat! ¡Emergencia! Sonido de fuente no identificado, similar al producido por una señal audible de tipo sintético, parecido al que emite una alarma de altitud.

Sonido provocado por el vibrador de la columna de control del sistema de alarma de desplome, aproximadamente durante tres segundos.

RDO-2: ¡Flap disagreement! Sonido de fuente no identificado, similar al producido por una señal audible de tipo sintético, parecido al que emite una alarma de altitud.

RDO-2: ...greement! ¡Emergencia! Sonido provocado por el vibrador de la columna de control del sistema de alarma de desplome, aproximadamente durante dos segundos.

CAM-1: No, ya no... Slats disagreement.

RDO-2: Slat disagreement! ¡Emergencia! ¡Emergencia! Sonido provocado por el vibrador de la columna de control del sistema de alarma de desplome, aproximadamente durante unos segundos.

Sonido producido probablemente por el soltador del retén de aletas (seguro de palancas de flaps/slats para evitar su movimiento).

Sonido provocado por el vibrador de la columna de control del sistema de alarma de desplome, aproximadamente durante dos segundos.

Sonidos de clic.

Sonidos de dos clic.

Inicia sonido aumentando gradualmente por el probable incremento de velocidad hasta el final de la grabación.

CAM-1: ¡Slat disagreement! RDO-2: ¡Emergencia!... ¡eme....

Fin de la grabación de la caja negra.