El capitán Alberto Abed truena y dice estar temeroso de que las auditorías e investigaciones en su contra lo lleven a prisión. ?Sí tengo temor y por eso he contratado a los mejores abogados?, comenta el presidente del Consejo de Administración de TAESA.

Con dos arraigos en su contra que le impiden abandonar el país, uno por investigaciones fiscales y el otro motivado por la quiebra de la línea aérea, el capitán Abed, como lo conocen en la aviación, sabe que se prepara una nueva investigación por presunto ?lavado? de dinero, debido a que más de 120 mil boletos que vendió la empresa no tienen los nombres de los compradores y las autoridades indagan si a través de esa facturación se introdujeron en los circuitos financieros cientos de millones de pesos.

El empresario en desgracia culpa al Instituto de Protección al Ahorro Bancario (IPAB), que preside Vicente Corta, de todos los males que enfrenta TAESA y de bloquear cualquier arreglo para solucionar el conflicto de la aerolínea, la cual con su salida alimenta el monopolio de Cintra (Aeroméxico y Mexicana).

En una amplia entrevista, el capitán Abed denuncia además que con la salida de TAESA del mercado, 2 millones de pasajeros no podrán volar por el incremento de tarifas, pues ?desde la fecha que salimos, en las principales rutas se han elevado los precios de boletos hasta en más de 120 por ciento ?, ante la complacencia de las autoridades.

Asegura que el adeudo de TAESA hubiera sido resuelto con la liquidación de 120 millones de dólares, mismos que ya habían sido reunidos con nuevos inversionistas y propiedades que se darían en dación en pago, pero ahora con la quiebra de la empresa, los activos apenas alcanzan unos 60 millones de dólares, por lo que será imposible liquidar a todos los acreedores, incluido el gobierno federal.

Esta es la entrevista íntegra: ¿Cuál es el problema con TAESA?

Primero quiero dejar en claro que TAESA siempre estuvo en la mejor disposición de pagar todo. Eso es muy importante, porque ahora empiezan a decir que si la ciudadanía va a pagar la deuda de TAESA. Le quiero decir que antes el accidente del avión, ya teníamos nosotros integrada totalmente la reestructura financiera de la empresa. Estaba pagada totalmente la deuda en el extranjero y ya estaba arreglado el débito con nueve bancos nacionales, sólo faltaban dos bancos: Bancomer y Banco Unión, este último del IPAB, pero todos los demás bancos ya habíamos llegado a un acuerdo y en muchos de ellos se pagó la totalidad de la deuda.

¿Cuál es la deuda de la aerolínea?

Se habla de muchos millones de dólares. Lo que es la parte de capital no rebasa los 120 millones de dólares. Si a esto se le suman los intereses, más los intereses de los intereses, se hace una bola de nieve de tal tamaño que nadie puede con ella. Por eso hicimos muchas negociaciones. Comprábamos la deuda entre 30 y 40 centavos del total, entonces TAESA ya había comprado todos sus créditos de siete bancos y varios de éstos ya se habían pagado en su totalidad y otros en parte. También habíamos reestructurado a largo plazo la otra parte de la deuda y para acabar de reestructurar TAESA faltaban principalmente el famoso punto de la capacidad financiera que dice la Secretaría de Comunicaciones, llegar a un arreglo con el IPAB y pagar el adeudo de la Secretaría de Hacienda.

¿Cuánto es la deuda con la Secretaría de Hacienda?

Alrededor de 102 millones de dólares con actualización y recargos. Pero la Ley de Ingresos, de acuerdo con el artículo 22, permite a las empresas que se encuentran en quiebra técnica o con problemas financieros, como era el caso de TAESA, condonarles los recargos, siempre y cuando lleguen a un arreglo con todas las instituciones bancarias nacionales y con cinco de los mayores acreedores. Así, se pagó la deuda a todas las instituciones en Estados Unidos y se llegó a acuerdos con los bancos mexicanos, para que la Secretaría de Hacienda diera el mismo trato que la banca nacional y nos quitara todos los intereses y nada más pagar sobre el capital.

¿Y el acuerdo con la banca nacional?

Nosotros llegamos a un acuerdo con la banca nacional y estuvimos pagando sobre el capital alrededor de 50 por ciento . Con el IPAB buscamos un acuerdo en el cual pagamos sobre el capital. El acuerdo era pagar 80 por ciento sobre el capital, ya habíamos llegado a un acuerdo, ya todo estaba perfectamente bien, tenemos material y documentación que muestra que nosotros habíamos llegado a ese acuerdo y, automáticamente, estaba ya arreglado con la Secretaría de Hacienda, a la que le íbamos a pagar alrededor de 52 millones de dólares y al IPAB 58 millones. Ese era el arreglo al que habíamos llegado antes del accidente del avión.

¿De dónde salió el dinero para pagar la deuda con Hacienda y los bancos, y quién aportaría dinero fresco a la empresa?

Ya teníamos a los nuevos inversionistas para poder pagar este adeudo. Parte era con dinero en efectivo y también se entregarían propiedades como dación en pago. Lo restante iba a ser con el propio flujo de la empresa, sobre todo de la temporada alta que era diciembre (de 1999). La temporada alta para TAESA era en el orden de ventas arriba de 60 millones de dólares y utilidades de operación por más de 20 millones de dólares. Con esas utilidades de operación, más lo que iban a poner los inversionistas de nuevo capital a la empresa, íbamos a pagar la totalidad de la reestructura financiera que eran 120 millones de dólares.

¿Pero las autoridades dicen que el monto de la deuda de TAESA es de cerca de 300 millones de dólares?

Se dice que son 280 millones de dólares con intereses normales, intereses moratorios y los intereses de los intereses más actualización y recargos de la Secretaría de Hacienda. Pero no, ya todo estaba cuadrado, todo estaba listo. Es más, de buena fe en el IPAB, se depositaron el 8 de octubre en un fideicomiso de Bacomext 20 millones de dólares, porque si se recuerda para volvernos a dar los permisos, que se vencían el 12 de octubre, se tenía que llegar a un acuerdo con el IPAB. Entonces de los 58 millones de dólares que íbamos a pagar en el IPAB, 20 millones eran de garantía para que saliera adelante el acuerdo, 21 millones de dólares en propiedades, las cuales ya se les habían entregado para su valuación, y estaba listo el paquete.

¿Por qué no se concretó el acuerdo, qué falló?

Estaba ya integrado el convenio judicial correspondiente, sólo listo para firmarse, y la única discusión que teníamos dentro de este acuerdo era que TAESA tenía en un fideicomiso con Banca Unión parte de las acciones por el crédito que nos habían dado y nosotros pedimos que al momento de pagar los 20 millones de dólares y darle las propiedades, el resto era como de 16 millones que se iban a pagar de noviembre de 1999 a agosto de este año con el flujo de la empresa, lo único que faltaba era que las autoridades devolvieran las acciones. Entonces los inversionistas dijeron ?o nos dan las acciones o no pagamos 40 millones de dólares?. Porque parte de las acciones era la garantía para los accionistas de que ellos eran los propietarios de TAESA. Entonces se venía discutiendo ese punto de las acciones hasta que finalmente se llegó al acuerdo en el nivel ejecutivo del IPAB, pero se nos vino el accidente y empezaron los nuevos problemas.

¿Qué ocurrió entonces?

El 24 de noviembre nos paran la línea, los inversionistas se ponen nerviosos y nos dice el IPAB que los 20 millones de dólares se vencían el 19 o 20 de noviembre y se renovó hasta el 15 de diciembre, pero los inversionistas dijeron ?no es lo mismo una línea aérea volando a una línea parada? y la gente del IPAB no nos regresó las acciones. El 15 de diciembre los inversionistas retiraron su capital.

¿También hubo problemas con la inspección técnica a TAESA?

El 22 de diciembre dieron el dictamen técnico que dice que en TAESA no encontraron ningún avión que no fueran aeronavegable, o sea que todos los aviones podían volar, todas las instalaciones y la parte técnica estaba en buenas condiciones, aunque impusieron 69 puntos a resolver y nos daban 43 fundamentales, de éstos al momento que nos entregan el dictamen, a las 48 horas ya teníamos resuelto 90 por ciento del problema, y nos dijeron resuelve esto y a volar. Entonces resolvimos todos y al final se llegó al famosos punto de la capacidad financiera, esto a principios de enero, cuando ya se habían incorporado nuevos inversionistas y los propietarios actuales íbamos a diluir nuestras acciones; yo estaba dispuesto a perder la totalidad de mis acciones para que la empresa siguiera adelante, porque para mi la imagen es muy importante.

¿El problema principal es entonces la enorme deuda de TAESA?

No pudimos pagar porque la crisis financiera de 1994 en el país nos pegó a todos y luego se vino el problema del Fobaproa, donde quedaron congelados dos años nuestros problemas. Sin embargo en el Fobaproa siguió creciendo la deuda y con los intereses de 1995 y 1996 se elevaron al ciento por ciento. Obviamente que deudas que teníamos por 70 millones de dólares casi se triplicaron. Nosotros no queremos que nadie nos pague, sino que nos den la oportunidad de pagar, de ahí viene nuestra petición de la suspensión de pagos, para que llegue un nuevo inversionista o poder negociar con todos los acreedores. Nosotros pudimos irnos a la suspensión de pagos desde hace dos años y nunca lo hicimos, por buena fe, en cambio estuvimos pagando, eso es bien importante, pero nos obligaron a irnos, porque si no alguien nos iba a poner la quiebra, como ocurrió.

¿Actualmente qué es lo que atora la solución de TAESA?

Directamente el IPAB. Cuando llegamos al IPAB ya habíamos brincado todos los obstáculos de la Secretaría de Comunicaciones y entonces realizamos varias reuniones y el problema fue que ya se había regresado el dinero de los inversionistas anteriores. Nosotros hicimos una nueva propuesta al IPAB en las condiciones en que se encontraba TAESA sin funcionar, pero en el IPAB nos dijeron o ponen 20 millones de dólares otra vez o no hay negocio. Para entonces ya no teníamos 20 millones nuevamente, entonces nosotros propusimos poner algunas propiedades y que nos dieran tiempo para poner el capital.

¿Pero para qué juntar nuevamente 20 millones de dólares si cuando lo hicieron el gobierno, que es el IPAB, no aceptó el acuerdo?

El punto es que no quisieron hacer la negociación.

¿Por qué?

No lo sé.

¿Usted no recurrió a todas las instancias?

Recurrí a todas las instancias y nos dijeron que lo arregláramos con el IPAB, que es un organismo encargado de todo eso. Entonces llegamos con Vicente Corta y éste nos dijo que pusiéramos los 20 millones de dólares o no había negocio.

¿Ante la imposibilidad de alcanzar un acuerdo y dadas las circunstancias de las investigaciones en su contra por cuestiones fiscales, administrativas y otras irregularidades más, tiene el temor de que lo encarcelen?

Sí tengo temor y por eso tengo a los mejores abogados contratados. Como se han dado las cosas, pues sí, obviamente que sí tengo temor de ir a la cárcel. Lo que queremos es demostrar que lo que hemos hecho ha sido de buena fe; he estado trabajando para México 12 años y ahí están los resultados, más de 18 millones de pasajeros. Sin TAESA 2 millones de pasajeros no podrán volar por el incremento de tarifas, desde la fecha que nos salimos nosotros, en las principales rutas, comprando boletos 24 horas antes, se han elevado los precios de boletos hasta en más de 120 por ciento . Mucha gente se regresa a viajar a los camiones; hay muchas rutas que están descubiertas y se quedan sin empleo 4 mil 200 empleados. Ello cuando hay una empresa que es muy importante, que es viable.

Una vez declarada la quiebra, ¿es posible que TAESA haga frente a sus deudas?

Deje que me regrese un poco, es importante señalar que de nueve bancos, ya se había llegado a un arreglo con siete y a muchos de ellos se les pagó la totalidad y estaban en negociaciones finales, nada más faltaba Bancomer, el cual iba muy avanzado, así como lo del IPAB. Para que se den cuenta que si quisimos pagar, en lo que se refiere a Hacienda, muchas negociaciones iban por muy buen camino. Pero ahora todos están sobre mí, diciendo que no quise pagar y entonces preguntan quién va a pagar. Ya salió hasta en las noticias que el capitán se paseaba en su helicóptero. Nosotros teníamos siete helicópteros y le dábamos servicio a Televisión Azteca, a Radio Centro, a Televisa y otras empresas. Porque el negocio de TAESA es vender también helicópteros, yo andaba en un helicóptero, porque hacía las negociaciones de aviación, porque la aviación ejecutiva era un negocio importante de la empresa.

Usted habló de un acuerdo con Hacienda para la condonación de deuda, de acuerdo con el artículo 22 de la ley, ¿qué pasó, hubo condonación?

Sí, Hacienda lo acepto, no en convenio, en pláticas que sostuvimos al más alto nivel, todo estaba listo y tenemos toda la documentación probatoria ¿Sería condonado por Hacienda el ciento por ciento del adeudo fiscal?

Sí. Lo que pasa es que es una cuestión muy complicada de realizar, porque también se quitan multas, recargos y una serie de cosas. Entonces de un adeudo que teníamos de alrededor de 110 millones de dólares, en números cerrados, se iba a bajar aproximadamente a 46 millones de dólares con el fisco, con lo que faltaba del IPAB que eran 124 millones, se le iba a pagar a éste 56 millones. Entonces con 120 millones la empresa hubiera quedado totalmente saneada, sin ningún problema, y esos 120 millones ya los teníamos listos antes del accidente, obviamente que después de éste vino la crisis y los inversionistas querían que volara la empresa para poner el dinero, por eso acudimos al IPAB a pedir una oportunidad de pagar a plazos, esa es la realidad.

¿A cuánto ascienden los activos de TAESA y cómo hará frente la empresa a su deuda? Con los activos de TAESA no se cubre la deuda, pero hay un activo muy importante, sus rutas. Estas son muy importantes, porque nadie las maneja. Las rutas de TAESA son generadoras de más de 350 millones de dólares al año, que es la concesión. Con la empresa parada, el valor en libros es de unos 60 millones de dólares. Obviamente son 60 millones porque está parada la empresa, porque los activos de TAESA en funcionamiento ascendían a unos 180 millones de dólares, sin tomar en cuenta el valor de las rutas. Por ejemplo, la ruta de Tijuana representaba para TAESA en movimiento un millón 700 mil pasajeros, por lo que solamente Tijuana es el equivalente a casi 200 millones de dólares de ingresos.

¿TAESA dejó de ser importante para que el gobierno justificara que ya no hay un monopolio en la aviación comercial?

Creo que el gobierno está muy interesado en que el espacio que dejó TAESA se ponga en marcha de una u otra forma. Nada más que el mercado de TAESA es un nicho que si no lo cubre una empresa con bajo costo, nunca lo van a volver cubrir, porque si van a bolsear una empresa, y aquí debo señalar que yo no conozco bien a Alegro, sé que era una chartera pero no la conozco como línea aérea. TAESA ya estaba consolidada, daba tarifas auténticamente económicas, y la empresa era rentable, aunque siempre se nos dijo que no éramos rentables, como lo demuestran todos los análisis que nos hicieron a nivel internacional, que nos solicitó la Secretaría de Hacienda, la Secretaría de Comunicaciones, rebasamos todas las proyecciones de los mejores analistas de aviación en el mundo.

¿Cuál es el mercado que se pierde con la quiebra de TAESA?

Desde el día que no vuela TAESA al 31 de enero, dejamos de volar alrededor de 600 mil pasajeros. De ellos, 30 por ciento voló en otras líneas aéreas y el resto ?70 por ciento ?, tuvo que transportarse en autobús, ferrocarril o automóvil.

¿Se incrementaron las tarifas aéreas con la salida de TAESA?

Claro que sí. En un vuelo México-Monterrey la tarifa subió 93 por ciento desde que se salió TAESA; un México-Cancún la tarifa aumentó hasta 140 por ciento ; un México-Acapulco la incrementó 152 por ciento . Esto siempre y cuando haya boletos disponibles. Obviamente que TAESA es muy importante para la economía del país y para el usuario. Qué pasa si hay monopolio o no, forzosamente tendrá que haber otras líneas aéreas, el país no podrá seguir con Aeroméxico y Mexicana, creo que éstas dan un excelente servicio y tienen un nicho de mercado importante de gente de media lata que puede pagar sus tarifas, pero de qué tamaño es ese mercado, los otros 80 millones de mexicanos no vuelan y nosotros atendíamos ese mercado.

TAESA tiene 300 puntos de venta, ese era un activo muy importante, porque ese canal de distribución vendía 60 millones de dólares al año. Obviamente que la empresa parada ya no es un activo, porque ya no se venden boletos, pero dicen ellos que no tienen activos, bueno ¿y el activo de las rutas, de su mercado y de la distribución del boletaje? Recuerde que en cualquier supermercado o centro de servicio podía comprar su boleto la gente más necesitada. Nosotros vendíamos boletos a crédito, entre 2 y 3 por ciento de nuestras ventas era a crédito, llegamos a vender alrededor de 30 millones de dólares y cobramos 92 por ciento de ese crédito. Ahora que declararon a la empresa en quiebra la gente sigue pagando, porque quieren volver a volar, la gente de escasos recursos es la mejor pagadora; piensa que va a volver TAESA.

¿Enfrenta nuevas auditorías y denuncias por otros delitos? Hemos sido auditados desde que íbamos a resolver en Fobaproa. Tuvimos un interventor del Fobaproa desde 1995; tenemos al Seguro Social y Hacienda encima. Tuvimos auditorías de Hacienda desde cinco años, si hubiera algo ya lo hubieran descubierto. Han sido constantes las auditorías que se le han hecho a TAESA. Ahora sabemos que con la quiebra se van a ir cinco años atrás, no se qué quieran encontrar.

¿Qué sigue para el capitán Alberto Abed? ¿Se irá a su casa?

Vamos a apelar, nos vamos a la apelación y después al amparo. Tengo 32 años en la aviación, desde los 15 años. Para mí la aviación es mi vida y definitivamente pienso seguir adelante de alguna u otra forma. Por eso es muy importante pelear, que se aclare cómo va a salir TAESA en quiebra o no, porque lo que dictamine un juez es muy importante para mi futuro y por eso voy a mostrar que hicimos bien las cosas. Obviamente que hay muchos intereses para demostrar lo contrario, que el problema de la quiebra de TAESA fue por un acto de que pararon la línea aérea; en los últimos meses se han visto muchos accidentes de líneas aéreas, por ejemplo el incidente en Estados Unidos fue muy grave y no pararon la línea. Queremos mostrar que actuamos limpiamente.

¿Es investigado por el delito de ?lavado? de dinero?, porque lo acusan de expedir 120 mil boletos sin identificar a los clientes.

Se habla mucho de eso, de que es ?lavado? de dinero porque los boletos no tienen nombres. En la Ley de Suspensión de Pagos, de acuerdo con nuestros abogados, cuando son más de mil acreedores no se le debe poner nombre, y este boletaje vendido asciende a 120 mil, pero esos boletos están totalmente soportados.