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La falta de planeación y el bajo presupuesto convirtieron a la Autopista del Sol en “un barril sin fondo”, en cuanto a inyección de recursos para su rehabilitación, pues difícilmente podrán corregirse los errores cometidos en el trazo inicial de la vía, coinciden especialistas.

Felipe Leal, ex director de la Facultad de Arquitectura de la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM), considera que la obra no tiene remedio, pues aunque se hicieron nuevos túneles para evitar los derrumbes, cada año en temporada de lluvias se presentan estos problemas y “seguirá pasando porque tendrían que mover millones de metros cúbicos de tierra para crear el ángulo de reposo que necesita”.

La obra comenzó a construirse el 30 de agosto de 1989, con una inversión inicial de mil 700 millones de pesos. Se concluyó en 1993 e inauguró por el entonces presidente de México, Carlos Salinas de Gortari; el gobernador de Guerrero, José Francisco Ruiz Massieu, y Emilio Gamboa Patrón, secretario de Comunicaciones y Transportes.

Sin embargo, cuatro años después comenzó la historia de reparaciones, cuando el Fideicomiso de Apoyo para el Rescate de las Autopistas de Cuota tuvo que invertir en la reparación. En los últimos cinco años, de acuerdo con cifras oficiales, el gobierno federal ha gastado más de 5 mil millones de pesos con el fin de rehabilitarla.

El 25 de septiembre pasado, el director general de Ingenieros Civiles Asociados (ICA), Alonso Quintana, reconoció que en la construcción de la Autopista del Sol faltó planeación y consideró que la reconstrucción costará entre mil y 2 mil millones de pesos, aunque aún no existe una valoración oficial.

“Se hizo lo mejor que se pudo”

Explicó que “ICA participó junto con un consorcio en la carretera hace 20 años, más que errores había un tema de cierto presupuesto, de un programa de obra que se tenía que seguir y se hizo lo mejor que se pudo con los escasos recursos y el poco tiempo con el que contaba”.

En diciembre de 2008, EL UNIVERSAL dio conocer que el líder del Sindicato Nacional de Trabajadores de Caminos y Puentes Federales y Servicios Conexos (Sntcapufe), Martín Curiel, afirmaba que había de origen un mal trazo de la autopista y de su trayectoria, por fallas geográficas que provocan derrumbes y asentamientos de tierra.

Él aseguraba que para mitigar las irregularidades se realizaron trabajos de mantenimiento, los cuales se han visto rebasados por el peso natural de la tierra. Como alternativa se construían túneles para evitar la afectación vehicular en tanto que las fallas geográficas se estabilizaban con concreto armado.

Felipe Leal opina que “la mayor parte de las zonas críticas que atraviesa la carretera en Guerrero son conformadas por arcilla volcánica y el suelo es de poca compresión; por eso, cuando llueve, la carpeta asfáltica se disuelve y lo que está por debajo se reblandece, en época de secas es una magnífica carretera, el problema es cuando llega el agua”.

El diseño apropiado, agrega, hubiera sido hacer cortes “en un ángulo de reposo” para evitar derrumbes, pero no se realizaron por el aumento en el costo y porque se buscaba que estuviera operando en el menor tiempo posible.

Dice que “en época de lluvia hay deslaves y la naturaleza hace lo que no se pudo hacer por razones de presupuesto y de tiempo, porque así hubiera sido infinitamente más cara”.

La construcción

El 29 de julio de 1993 el Grupo Mexicano de Desarrollo (GMD), encargado de construir la autopista México-Cuernavaca y los proyectos de Punta Diamante, publicó en los principales diarios nacionales un desplegado felicitando al “pueblo de México” por la nueva carretera.

Carlos Salinas de Gortari fue el primero en recorrer los 188 kilómetros de entonces, en menos de tres horas, en su camioneta blanca.

La llamada Autopista del Sol era la promesa de un nuevo turismo para Acapulco, para que entonces pudiera competir con destinos como los del Caribe y Mar de Cortés.

La carretera buscaba que el puerto recuperara su brillo y su papel internacional, pero de acuerdo con al investigador Max Arturo López —ahora subsecretario de Educación de Guerrero— sólo incrementó el turismo de “fin de semana”. Se convirtió en la playa del Distrito Federal.

Y la carretera, donde también participaron la empresa ICA y Tribasa (hoy Pinfra), ayudó a que así fuera. La promesa de convertirla en el destino turístico internacional se cumplió a medias.

Frente al temporal

Las lluvias causadas por los ciclones Ingrid y Manuel, que hacía 100 años no se veían según la Comisión Nacional del Agua (Conagua), intensificaron los deslaves.

El arquitecto José Luis Gutiérrez Brezmez, de la Universidad Iberoamericana, coincide en que las fallas en el diseño original ocasionarán un mayor costo en el largo plazo; además asegura que no estaba preparada para un escenario de la magnitud que se registró por las tormentas del mes pasado.

Detalla que “el volumen de agua en tiempo muy corto está por encima de los supuestos de seguridad, a partir de esto habría que subir el umbral de riesgo y pensar en peores condiciones, lo mismo que se hace cuando pasan fenómenos sísmicos”.

El especialista asegura que se tendría que llevar a cabo un estudio exhaustivo de las modificaciones que deberían para adaptarse a fenómenos climáticos extremos.

Fallas estructurales

Alejandro García Lara, investigador del Tecnológico de Monterrey, explica que el problema se encuentra desde la estructura de la carretera y en el diseño.

Para él “los problemas se destaparon con esta cantidad de agua, en el diseño de la construcción”.

Explica que a lo largo del trayecto se tienen que realizar estudios de rocas y de suelo, además de un proyecto para hacer de cortes de terreno: ”El suelo se convierte aquí en una especie de organismo vivo y reacciona de diferentes maneras, por eso se tienen que llevar a cabo revisiones preliminares, que —por razones de presupuesto— no se hicieron”.