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La excesiva burocracia en puertos mexicanos provoca el desvío de carga de trasbordo a otras terminales portuarias de Latinoamérica, advirtieron expertos en el área.

Agentes y prestadores de servicio, terminales portuarias así como operadores marítimo-portuarios reunidos en ocasión del 27 Aniversario de la Asociación Mexicana de Agentes Navieros (AMANAC), alertaron que Panamá y Cartagena son los destinos se benefician de las cargas que dejan de llegar a México.

Todos coincidieron en la necesidad de optimizar y replantear el papel de instituciones portuarias como la Coordinación de Puertos y Administraciones Portuarias Integrales (APIs), porque han cumplido 20 años sin poderse alinear a las nuevas tendencias mundiales de autonomía y gestión.

“Los puertos mexicanos deben avanzar en amplias variables de competitividad, por ejemplo en esquemas de tarifas, actualmente situadas entre las más altas del mundo, así como en la reducción de revisiones excesivas de las autoridades, que han originado un proceso descendente de carga de trasbordo, cuyos beneficios se transfieren a otros puertos de Latinoamérica (Latam)”, señalaron.

Norma Becerra Pocoroba, representante de la naviera alemana Hamburg Süd México, estimó que para este año Manzanillo llegará a 1.6 millones de TEUs (contenedor de 20 pies), pero mucha de esta carga pronto se trasladará hacia el puerto de Cartegena, Colombia, atraída por un proceso más eficiente de trasbordo.

La diferencia de tarifas de puertos mexicanos del mismo litoral como Manzanillo y Lázaro Cárdenas (LC), pueden representar hasta 9 mil dólares por concepto de “uso de puerto”, respecto de Cartagena, añadió.

Otro servicio portuario que demuestra la necesidad de mejorar el desempeño portuario, es el de remolcador de buques de altura, que puede representar una diferencia de hasta mil 500 dólares, frente a Veracruz, mientras que en Cartagena es apenas de 200 dólares, de acuerdo a un comparativo realizado por la naviera Hamburg Süd.

Becerra Pocoroba destacó la existencia de servicios portuarios monopólicos como el del pilotaje e insistió en que las revisiones exhaustivas y retenciones de contenedores que realizan las autoridades mexicanas han provocado una disminución de trasbordos en los últimos dos años, lo que ha beneficiado positivamente a Panamá y Cartagena.

“Las revisiones de carga a costado de buques, que generan retrasos en la operación, la ineficiente conectividad carretera y ferroviaria, así como los obesos procesos de trámites aduanales y fiscales implican un verdadero desafío para el sector que transita hacia una espiral descendente”, dijo.

Altas tarifas, otra traba

Bernardo Mercado, director general del agente de carga más grande del mundo, FMS Logistics México, sostuvo que existe una alta concentración de servicios portuarios, incomprensible para los países que comercian con México, mientras la alta disparidad de tarifas entre puertos de ambos litorales y el uso obligatorio de ciertos servicios intermodales encarecen los costos del comercio internacional.

Por ello en otros países de Latam, “la agilización electrónica de documentos es más eficiente al responder a la competencia de ahí que resulta más atractivos realizar los trasbordos de carga hemisférica en esos puertos, los cuales están haciendo crecer sus divisas”.

Fernando Ramos Casas, presidente de la Asociación Mexicana de Transporte Intermodal (AMTI), destacó la necesidad de un árbitro para la solución de controversias entre usuarios, operadoras, terminales y transporte intermodal en los puertos, ya que en México “no existe una verdadera autoridad portuaria”.

“Necesitamos fortalecer instalaciones ferroviarias en los puertos, el único recinto que realmente fue diseñado para operar ferrocarril fue Lázaro Cárdenas”, explicó e insistió en la falta de un regulador, al argumentar que el actual modelo de las API se ha agotado.

Consideró que el gobierno no debería concentrarse únicamente en las inversiones carreteras y delegar la responsabilidad de infraestructura ferroviaria de tipo industrial a los particulares, “porque al final de cuentas es una inversión-país”.

Coincidió además en la ineficiencia del proceso de revisión de entrada de productos en los puertos mexicanos y puso como ejemplo la negligencia en que incurren las autoridades fitosanitarias que llegan a provocar pérdidas anuales de miles de toneladas de fruta de exportación e importación, debido a que interrumpen la cadena de frío por abrir constantemente los contenedores refrigerados.