Si los panameños derrotaron al poder imperial "yanki" y, tras múltiples conflictos y complicadas negociaciones a lo largo del siglo XX, lograron sacarlo del Canal de Panamá, ¿podrán ahora vencer al consorcio multinacional Grupo Unidos por el Canal (GUPC), que amenaza con paralizar las obras de ampliación de la vía interoceánica a partir del 20 de enero, si no se le pagan gastos adicionales o sobrecostos por mil 600 mdd?

El conflicto financiero en torno a la expansión del Canal une a los panameños porque, según los estrategas de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), con el futuro de la centenaria vía interoceánica el país se juega la viabilidad del Canal, que es su principal activo por su posición geopolítica.

"El Canal es nuestro mayor bien nacional y toda empresa que ha firmado un contrato con el Canal tiene que ceñirse estrictamente a lo pactado", afirmó el diputado panameño Mario Miller, del gobernante partido Cambio Democrático (CD), luego de que las bancadas oficialistas y opositoras de la Comisión de Infraestructura Pública y Asuntos del Canal de la Asamblea Nacional se unieron para otorgar un respaldo total a la ACP en su enfrentamiento con la multinacional, de capital español e italiano. "No queremos que nada de esto se politice", aclaró.

Pese a los augurios optimistas del pasado 6 de enero de que se resolvería la crisis por la amenaza de suspender la ampliación, el conflicto se prolonga y siguen estancadas las negociaciones entre la ACP y el GUPC, que en 2009 ganó una licitación de 3,118 millones de dólares e inició la construcción de las nuevas esclusas canaleras en los litorales Atlántico y Pacífico. El grupo alertó el pasado 30 de diciembre que suspendería las obras si no le pagan 1,600 millones de dólares. La ACP, que rechazó el reclamo, y el GUPC se sentaron a negociar el pasado martes, ceñidos en el contrato suscrito en 2009, sin poder salirse de lo pactado.

En entrevista con este diario, el panameño Roberto Roy, presidente de la junta directiva de la ACP y ministro para Asuntos del Canal, alegó que "la autoridad ha cumplido todos los pasos de acuerdo con el contrato. Nosotros realmente no quisiéramos que el Grupo se fuera, sino que cumpla con sus obligaciones. Pero no podemos dar más dinero del que nos permite el techo establecido por el monto completo del trabajo".

En la cita del martes pasado, la ACP ofreció entregar un anticipo de 183 millones de dólares aunque con la condición de que antes GUPC retire la amenaza y, además, aporte 100 millones de dólares. En dos propuestas posteriores, el consorcio planteó primero que el adelanto de la ACP sea de 400 mdd y luego, en un endurecimiento de posiciones, solicitó aumentarlo a 1 mmdd; la Autoridad rechazó ambas ofertas.

Ante este panorama, y aunque el Canal inaugurado en 1914 continúa operando con normalidad, la ruta acuática se enfrenta a su más importante desafío desde que en 1999 fue entregada por EU a la soberanía panameña.

Historia de controversias

La historia de controversias en torno al Canal acostumbró a los panameños a negociar en un proceso de duras condiciones, primero con Estados Unidos, luego con el mercado del transporte marítimo mundial y después con los contratistas y subcontratistas de la expansión. En ese escenario, la sangre de víctimas panameñas tampoco estuvo ausente.

En 1903, poco después de obtener su independencia de Colombia, Panamá entregó a EU el dominio a perpetuidad de una franja territorial para que edificara la ruta acuática e instalara -en una área aledaña que fue conocida como la Zona del Canal- una cadena de bases militares e instalaciones que se convirtieron en uno de los principales enclaves coloniales y castrenses EU en América Latina y el Caribe.

El tema de que la bandera panameña pudiera ser izada en el enclave fue germen de frecuentes choques, que llegaron a su punto crucial el 9 de enero de 1964. En un mortal hecho que cambió la historia de Panamá, 22 estudiantes panameños perecieron ametrallados por soldados del ejército y efectivos de la policía estadounidenses acantonados en la Zona, luego de que colegiales y universitarios intentaron izar la bandera de su país en los dominios de Estados Unidos.

Los sucesos, que provocaron que Panamá rompiera temporalmente relaciones diplomáticas con Washington, aceleraron las demandas panameñas para modificar los tratados. Con el Canal como su estandarte, el entonces sargento panameño Omar Torrijos encabezó un golpe de Estado en 1968 y, tras elevarse a general, dirigió las negociaciones en el decenio de 1970 con los estadounidenses para poner fin a su presencia y dominio de la vía y de las bases.

Torrijos firmó en 1977 con el entonces presidente de EU los conocidos como pactos Torrijos-Carter. Así, en 1979 empezó a desmontarse la presencia estadounidense y paulatinamente comenzó a revertirse a Panamá gran cantidad de áreas aledañas.

El 20 de diciembre de 1989, en un hecho que puso en riesgo el proceso, tropas de EU invadieron suelo panameño para deponer al régimen del general Manuel Noriega, quien se entregó en enero de 1990. Pese a los conflictos políticos, al mediodía del 31 de diciembre de 1999 se registró el hecho culminante: la entrega del Canal a Panamá.

Nuevo reto

Al recibir el Canal, Panamá inició su modernización para convertirlo en pieza clave del comercio mundial, pues por las esclusas de Pedro Miguel y Miraflores, en el sector del Pacífico, y de Gatún, en el Atlántico, que operan desde agosto de 1914 pasa cada año el 5% del transporte marítimo internacional. Pero el Canal resintió su vejez en los primeros años del siglo XXI.

Las dimensiones de las tres esclusas impiden el paso de naves llamadas "Post Panamax" y que superan el máximo de 294.1 metros de largo, 32.3 de ancho, 12 de calado y 57.9 de calado aéreo de las naves Panamax, que son las que ahora pueden pasar por la ruta.

Aprobada en un referendo en 2006, la ampliación no toca el antiguo paso, fue presupuestada en 5,250 millones de dólares, se inició en 2007 y el objetivo era finalizar en 2014, aunque por atrasos previos de GUPC en 2012 se postergó a 2015. El Grupo culpa a la ACP de entregarle información inexacta para diseñar las esclusas.

En una comparecencia el miércoles ante la comisión legislativa, el panameño Jorge Quijano, administrador de la ACP, reveló que en el trimestre de octubre a diciembre de 2013, el Canal logró un récord, con el tránsito en ambas direcciones de 87.7 millones de toneladas, "el más alto en la historia del Canal". Por eso, añadió, la ampliación es estratégica, porque gran cantidad de puertos, en especial de EU, invirtieron para modernizarse y recibir a buques de mayor tamaño.

Si se paralizan, dijo, la ACP tiene capacidad de tomar inmediato control de las obras. "Tendremos que actuar rápidamente", explicó en entrevista en esta ciudad. "Vamos a encontrar obstáculos, va a estar difícil la situación pero no es la primera vez que tenemos dificultades con contratistas", añadió, al explicar que los trabajos tienen un avance del 65% y lo que "queda por delante es apenas el 35%".