?Es imposible evitar el daño vecinal que causan obras?

No es posible construir una vialidad importante como el Viaducto, Anillo Periférico o Circuito Interior sin afectar a alguien, pero "bien vale la pena, por la mejora de millones de gentes, que algunos cientos tengan que sufrir".

Así lo aseguró el ingeniero Mario Endo Jiménez, quien participó en la construcción del Anillo Periférico, en su tramo de San Ángel a San Jerónimo, como auxiliar de supervisor de obra.

En entrevista, el especialista recuerda que en 1960-61, recién egresado de la Universidad, entró a trabajar al entonces Departamento del Distrito Federal (DDF), cuando "no había tantos problema sociales y las obras se hacían con cierta rapidez y con pocos problemas de tipo social".

Las empresas Durante la charla, efectuada en un café del sur de la ciudad, Endo Jiménez recuerda que en el tramo de San Ángel a San Jerónimo participaron las empresas francesa Exxo, la del ingeniero Guillermo Aguilar Álvarez, una constructora de Gabriel Terrez y Beltrán Hermanos.

Menciona que el Anillo Periférico se hizo por tramos, cuando nosotros entramos ya estaba construida la vialidad desde el Cuatro Caminos hasta Mixcoac, después varias constructoras intervinieron en otra etapas.

Ya en los tramos de San Jerónimo a Picacho y más allá intevino la compañía del ingeniero Limón, a la que se agregó la de Leopoldo Liberman y una constructora que se llamaba González Godoy.

Al igual que otros ingenieros de la época, Mario Endo recuerda que en aquellos años no había licitaciones, el gobierno y las empresas se guiaban por el sistema de asignación directa, "nos decían: tal constructora lo va a hacer y nosotros la supervisábamos".

Endo Jiménez, actual director de Obras Inducidas del gobierno capitalino, dijo que lo más importante del Periférico es que se veía como una vialidad "sobradísima" para su época y que además fue muy bonita, sobre todo en el tramo del sur-poniente que está lleno de árboles y camellones, "pero al poco tiempo ya estaba llena".

A casi 40 años de que se construyeron esos tramos del Periférico, reconoce, "ha sido rebasado, pues estas obras fueron proyectadas bajo otras circunstancias, menor población y automóviles".

Anillo Periférico y Viaducto se contruyeron antes que los ejes, viales, que vinieron a modificar la ciruclación de la ciudad y, sin embargo, las vías rápidas continúan bajo la misma estructura, salvo unos pequeños arreglos que se han hecho, pero no se han adecuado a las condiciones de los ejes viales.

?La solución a conflictos es el diálogo con la comunidad?

A través de la historia moderna de la Ciudad de México, toda obra vial, grande, mediana o pequeña ha ocasionado y suscitará problemas sociales y urbanísticos, "y más ahora que el Distrito Federal y el número de vehículos ha crecido desmesuradamente". Así lo advierte el arquitecto Joaquín Álvarez Ordoñez, quien durante la construcción del Circuito Interior fungió como director general de Obras del entonces Departamento del DF.

Destaca que durante la construcción de esa vialidad, en casi 60 kilómetros de longitud que tiene el Circuito Interior sólo hubo afectaciones y expropiaciones en el 3 por ciento del total de la vía.

La solución para evitar los conflictos sociales es el establecimiento de mesas de negociación con los vecinos y especialistas para resolver los problemas que surgieron antes, durante y después de la construcción.

Recuerda que en la construcción del Circuito Interior, allá por 1972, no hubo problemas técnicos, porque se hicieron los análisis y estudios necesarios para ver por dónde se podía trabajar y hasta dónde se podía llegar.

Sin embargo, reconoce que en el aspecto social "siempre habrá problemas por afectaciones, expropiaciones, pero las autoridades deben tener la sensibilidad política para dialogar, hacer campañas publicitarias a través de los medios masivos de comunicación y convocar a todos los actores para conocer sus puntos de vista y mejorar cualquier proyecto vial por muy bueno que este sea".

Enemigo de la construcción del segundo piso en Periférico y Viaducto, el actual director general de Desarrollo Metropolitano expresa que en aquella época hubo reuniones con los colegios de Ingenieros y Arquitectos, con profesores de ingeniería y arquitectura de la UNAM, el IPN y El Colegio de México, con trabajadores de la CTM, así como con organizaciones no gubernamentales que aportaron ideas para mejorar entradas, salidad e incluso el diseño.

Álvarez Ordoñez dijo que, en la actualidad, para mejorar la movilidad de más de 18 millones de habitantes de la Ciudad de México se requieren de soluciones integrales y no de obras viales parciales.

Dijo que antes de ejecutar las obras del segundo piso en Periférico y Viaducto, el gobierno de la ciudad debe realizar estudios comparativos entre proyectos viales alternos y los niveles elevados, a fin de definir cuál de los dos tiene más ventajas para los habitantes del Valle de México.

?Antes, la honestidad era el sello de contratistas?

Entre 1947 y 1948, durante gobierno del ex regente Fernando Casas Alemán, cuando inició la construcción del Viaducto Miguel Alemán, se trabajaba de una forma muy especial, no se hacía concursos de licitación, sino que se estudiaban, con mucho cuidado, los precios unitarios y las obras se adjudicaban a las empresas con mayor solvencia económica y moral, que tuvieran más equipo y probada capacidad técnica.

Así recuerda el ingeniero Gilberto Valenzuela los inicios de la construcción de una de las vías de acceso controlado más importantes de la ciudad, durante la cual él fue director de Obras del DDF.

"Las obras agrega el especialista se hicieron con toda honestidad, los contratistas ganaban lo que es lícito ganar cuando se realiza una labor, nunca se dieron `mordidas` de ningún tipo, (los trabajos) se realizaron a precios equitativos para los constructores y para el Departamento".

Sin protestas

Durante la construcción del Viaducto Miguel Alemán no hubo grandes problemas por protestas de los vecinos a quienes se expropiaron sus inmuebles.

"No hubo conflictos, porque el Viaducto fue el antiguo Río de la Piedad, entonces ya tenía un derecho de vía, en el que no fue necesario hacer afectaciones, sino que se aprovechó ese derecho para hacer hacia el Poniente la bifurcación hacia el Río Becerra, hasta Patriotismo y al Periférico, y hacia el oriente el trazo y la construcción hasta el Boulevard Aeropuerto".

Sin embargo, aclara el ingeniero Valenzuela, las obras del Periférico fueron un poco más complicadas, "porque ahí tuvimos que hacer afectaciones, ya que las obras, en su primer tramo, iniciaron en lo que se conoce como la avenida Del Castillo, en Lomas de Chapultepec, que era una arteria con un camellón central arbolado muy bonito, pero que fue la única solución que encontramos para la entrada de la carretera de Querétaro y ahí sí hubo afectaciones hasta la Fuente de Petróleos, después se entró al Bosque de Chapultepec y las afectaciones fueron muy pequeñas".

Sin embargo aclara que no hubo protestas, porque en la avenida Del Castillo vivían políticos muy influyentes, empezando por los Ávila Camacho, y a todos se convenció de que cedieran sus predios, luego de explicarles por qué había necesidad de expropiarles sus propiedades, cuánto les íbamos a afectar, cuánto les íbamos a pagar y convencimos a todos de vender o ceder la parte de los jardines.

?A los afectados hay que tratarlos como amigos?

El ingeniero Guillermo Aguilar Álvarez, pionero de los constructores en México, criticó el plebiscito efectuado por el gobierno de Andrés Manuel López Obrador para la construcción del segundo piso en las vías rápidas.

"(Las obras) se deben hacer por conducto del Departamento Central sin tomar en cuenta a los vecinos, porque si en una obra se toma en cuenta a los vecinos nunca se hace, no se hubiera hecho ni el Periférico, ni los ejes viales, ni el drenaje profundo".

Aún más, señala que "cuando se toma en cuenta a los vecinos las votaciones son chicas y además nada más participan los interesados, los afectados.

"Entonces, cuando el Departamento (hoy gobierno de la ciudad) haga una obra, primero tiene que estudiar que cuenta con la capacidad para hacerlo y, ya estudiado, entonces llama a los afectados y los trata como amigos y no como enemigos".

Comentó también que, por ejemplo, durante las negociaciones con los afectados por la construcción del Viaducto Miguel Alemán y del Anillo Periférico se acordó pagarles sus predios e inmuebles a un valor comercial y no predial, que es mucho más barato y va en detrimento del patrimonio logrado con esfuerzos por los puropeitaros.

Don Guillermo recuerda que el primer tramo del Viaducto Miguel Alemán se construyó de 1946 a 1952 en los tiempos del del ex jefe del DDF, Fernando Casas Alemán y presidente de la República, Miguel Alemán, mientras que la segunda parte fue de 1952 a 1955, cuando Javier Rojo Gómez era regente.

Para llevar a cabo la obra se entubó el río y se hicieron vialidades de uno y otro lado.

Por lo que respecta a la construcción del Anillo Periférico afirma que no hubo complicaciones técnicas, porque se escogieron buenos contratistas y además se trató a la gente con toda justicia.

"Yo era contratista de General de Construcciones, trabajamos en la zona poniente de la ciudad, en el tramo de Desierto de los Leones, Televisa San Ángel, Las Flores, Altavista, San Jerónimo. Dentro de su amplio currículum destaca su participación, cuado fue director de Obras Públicas en casi todos los proyectos viales de la ciudad, como la ampliación de la calzada de Tlalpan, la venida Insurgentes cuando aún era Pedregal.

Como contratista intervino en el drenaje profundo, los pasos a desnivel de la Diana Cazadora, Circuito interior, Chapultepec, la Fuente de Petróleos, La Raza, Alzate y San Cosme.