En algunos tramos los durmientes y las vías casi han desaparecido. La población vecina al derecho de vías relleno ahí, con tierra y cascajo, el terreno, para evitar encharcamientos durante las lluvias.

Los asentamientos ganan espacio sobre este antiguo paso del tren. Desde hace casi tres años ha sido así, cuando el 16 de junio de 1997 el ferrocarril México-Cuernavaca realizó su último viaje.

Entonces, los moradores de esas casuchas que se habían instalado desde décadas atrás a la brava, junto al paso del tren, ampliaron sus viviendas. Construyeron un cuarto más junto a los durmientes, aún lado de la vía.

La basura predomina, también prevalece el deterioro y el olvido de esta infraestructura de 48 kilómetros de extensión, para la que había muchos proyectos, tan ambiciosos como una línea de transporte de trolebuses que beneficiaría a 42 mil pasajeros diariamente.

En junio de 1997 se anunciaba que el gobierno del Distrito Federal determinó junto con una autoridades de Ferrocarriles Nacionales de México ceder en favor de la ciudad el derecho de vía del tren México-Cuernavaca, en su sección avenida Ejército Nacional-Estación Magdalena Contreras.

Era ese el primer paso para contar con la línea de trolebuses y se informaba de una inversión de 248 millones de pesos para su construcción.

Pero de inmediato se anunciaron desventajas y problemas técnicos. La inversión requerida era muy alta en relación a la demanda esperada.

Había más. Los anchos de sección en el derecho de vía eran irregulares, por lo que era inadecuada la operación de unidades en dos sentidos; se tenía más de 15 intersecciones con la lateral del periférico, lo que representaba incrementar el riesgo de accidentes, que de por si ya se daban con la operación del ferrocarril, como fue en 1990 cuando el tren se impacto contra ocho autos en el cruce de San Jerónimo Lídice.

Tampoco había espacio en los anchos de sección para construir aceras y bahías de ascenso y descenso de pasajeros; además el corredor atravesaba colonias de altos ingresos en donde se esperaba la inconformidad de los vecinos.

Los asentamientos humanos que ya existían en tramos como avenida Toluca y la colonia Santa María Nonoalco delegación Álvaro Obregón, ya representaban un problema pues había que pensar en el desalojo.

Por todo lo anterior se cancelo el proyecto de trolebuses y el gobierno de la ciudad consideró que era conveniente darle otros usos al derecho de vía.

Entonces se dividió en 10 secciones el tramo que Ferrocarriles Nacionales cedió. Se pensó entonces en andadores ecológicos para evitar el comercio informal en zonas como avenida Presidente Mazarik.

Un estudio que sobre los proyectos en las 10 secciones realizó la Dirección de Servicio de Transportes Eléctricos (DSTE), da detalle de las opciones, entre las que destacan incrementar el acceso de la vialidad en Paseo de las Palmas y crear un estacionamiento subterráneo en esa zona.

También se toma en cuenta el rescate del derecho de vía en la zona aledaña al Bosque de Chapultepec; o la construcción de vialidades locales en el tramo de avenida Observatorio y la estación San Pedro de los Pinos o la instalación de un tercer carril en la acera poniente de Periférico a la altura de la calzada Desierto de los Leones.

De todo lo planeado nada se ha hecho. La Secretaría de Transporte y Vialidad lidereo el proyecto de revalorización de la vía, pero de acuerdo a las autoridades de esta dependencia no hay presupuesto para llevar a cabo las propuestas.

Los vecinos opinan

A la par de la propuestas hechas por las autoridades para aprovechar esta infraestructura, los vecinos también han opinado. Javier Solís Valencia, vecino de la colonia Santa María Nonoalco detalla las opciones que a través de un escrito entregó a autoridades de la delegación Álvaro Obregón para usar el derecho de vía, al menos entorno a su comunidad.

Explica que en julio de 1999 entregó ese proyecto, que consiste en crear áreas verdes y de recreación en el tramo comprendido de Avenida San Antonio a la calle de Chilpa; así como construir una biblioteca y un salón de usos múltiples en el lugar por donde pasa la vía del tren.

Acusa que en esta colonia hay carencia de zonas de recreación. Por ahí, este vecino recuerda que en la década de los 60 s se instalaba junto a la vía un mercado, pero hoy predomina el desperdicio y es en este punto donde los asentamientos se han extendido al derecho de vía, aunque también se usa como estacionamiento.

En el punto donde las familias han ampliado sus viviendas hacia las vías una de estos moradores, Matiana López García, recuerda haber llegado hace 38 años al lugar y edificado una casucha con láminas que le regalaron ?y pedacería juntada?.

Reconoce que cuando dejo de pasar el tren extendió su vivienda, aunque le advirtieron que si transitaban los trolebuses debía retirarse, pero no ha sido así y hoy explica que le gustaría comprar el terreno, remover las vías y los durmientes para mejorar su vivienda, carente de drenaje y alumbrado público.

Sobre lo anterior coincide Julia García, otra habitante, quien acepta el carácter de asentamiento irregular que tiene su casa, por lo cual podría ser reubicada, ?pero si no es así seguiremos viviendo en esta zona?, donde por cierto existe mucha inseguridad.

Entre los vecinos de esta vía hay diferencias, quejas de uno contra otro; así lo refleja el descontento de Carmen Arriaga, quien acusa a otros moradores de provocar la contaminación que prevalece en la zona. Los señala como los culpables de echar la basura por esta vieja vía del tren, que operaba desde 1877, y que a decir de esta habitante sería bueno rescatar, quizás con la entrada de los trolebuses que se proponía en 1997 ?para que por lo menos se vea menos sucia?.

LOS PROYECTOS

Historia larga de proyectos, promesas que encierran a las vías del tren a Cuernavaca El 16 de junio de 1997 dejó de circular el ferrocarril México-Cuernavaca.

Se le dio al gobierno de la ciudad de México el derecho de vía del ferrocarril, para utilizarlo como una línea de transporte.

Se pensaba incorporar 55 trolebuses para una red de transporte de 48 kilómetros con una inversión 248 millones de pesos.

El proyecto fue inviable y otras propuestas surgieron después.

Se subdividió en 10 secciones la vía, que va de Magdalena Contreras a Ejército Nacional: De Presidente Mazarik a Paseo de las Palmas se pensó instalar un andador ecológico.

De Paseo de las Palmas a Montes Pelvoux ensanchar la vialidad local.

De Montes Pelvoux a Alencastre reforestación e incorporación al bosque de Chapultepec.

De Alencastre a Periférico crear áreas verdes y esparcimiento.

De vía Periférico a avenida Observatorio reforestar.

De avenida Observatorio a Benvenutto Cellini modernizar la vialidad local.

En estación San Pedro de los Pinos construir una vialidad local y rehabilitar el puente elevado en avenida San Antonio.

De Benvenutto Cellini a calzada Desierto de los Leones construir un tercer carril en la lateral de anillo Periférico.

De calzada Desierto de los Leones a avenida México crear vialidad local con reforestación y aceras de servicio.

En estación Magdalena Contreras crear Centro Cultural.

De avenida México al limite con el estado de Morelos construcción de un camino rural que apoye operativos de combate a incendios. Fuente: Dirección de Servicio de Transportes Eléctricos del gobierno del DF.