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Sobre su escritorio se encuentran una serie de documentos que describen el estado preciso del cuestionado Sistema de Transporte Colectivo (STC) Metro y con los que Joel Ortega Cuevas, director del “gusano naranja”, se siente seguro.

Serio, como es su estilo, con el gesto adusto y hasta en algunos momentos a la defensiva, a lo largo de los 46 minutos de entrevista con EL UNIVERSAL, Ortega Cuevas desmenuza la situación en que se encuentra la red de transporte más grande del país, y que hoy, con un registro diario de 9.1 millones de viajes, asegura que requiere de una inversión de 30 mil millones de pesos para cambiar equipo técnico que está obsoleto.

Al mismo tiempo lanza una batería de cifras en las que destaca que a lo largo de tres años que lleva esta administración se triplicó la inversión en materia de mantenimiento con 5 mil 543 millones de pesos y para la adquisición de 730 mil refacciones que compraron para la reparación de 25 trenes.

También adelanta que este año se lanzará la licitación más importante del sexenio: la compra de 45 trenes para la Línea 1 del Metro, que corre de Pantitlán a Observatorio.

Para la concreción de este proyecto, y de otros más que tiene en su carpeta, destaca y defiende el incremento de dos pesos a la tarifa del Metro; la cual algunos perredistas han señalado como una de las acciones de gobierno que detonaron la debacle del PRD en las pasadas elecciones.

En ese tema no se engancha y simplemente acota que lo contrataron “para empujar fierros”. Dice, para quienes pretenden llevarlo a la arena política, que “no a todos les tienen que gustar nuestras decisiones”.

Mientras se observa el ir y venir de los trenes en las pantallas que cubren la pared a sus espaldas, Joel Ortega habla sin tapujos sobre la controvertida Línea 12 del Metro, que lleva más de un año prestando el servicio de forma parcial y que se convirtió en un dolor de cabeza para la actual administración.

Entra de lleno al tema y asegura que “la Línea 12 es un fraude, un fraude para la ingeniería mexicana…”, y tras hacer un recuento del tiempo que les lleva diariamente atender cada problema, remata: “Está pésimamente hecha”.

¿Cómo evaluaría el servicio que presta el Metro actualmente?

—Estamos sobresaturados, es muy obvio, pero esa sobresaturación empezó hace varios años. Tenemos que ir pensando en generar líneas que sean suplementarias para que podamos dar un servicio adecuado.

Te voy a poner un caso de la primera línea que se saturó: la Línea 1; se creó entonces la Línea 9 para generar un par que fuera de oriente a poniente y que diera una salida al excesivo número de usuarios que tenía la Línea 1.

Nosotros hemos planteado la posibilidad de poder llegar a la terminal de Observatorio y estamos empujando a la par el Tren México-Toluca, porque si no después va a ser muy complicado levantar las capas de una estación intermodal, donde llegarán un tren suburbano y dos líneas del Metro.

Ahí, por ejemplo, es importante que la terminal de Observatorio de la Línea 1 va a ser la terminal de la Línea 9 y a la Línea 1 habrá que construirle una nueva terminal, entonces es un tema que vemos con mucho cuidado.

En el caso de la Línea 3 (que va de Indios Verdes a Universidad), está completamente rebasada la capacidad de oferta y por eso cuestionamos la llegada del Mexibús del Estado de México a la terminal de Indios Verdes. No es un problema de no quererlos o no atender, pero la agente está haciendo 35 minutos para poderse subir al tren, entonces no vamos a dar un buen servicio ni aunque lo queramos porque no podemos meter más trenes; poner más trenes pondría en riesgo nuestra operación. Podríamos meter (acaso) uno o dos trenes más.

Por ello, el titular del STC Metro reconoce que es necesario ampliar la Línea 4 del Metro que va de Martín Carrera a Santa Anita, para que llegue a Ecatepec, en el Estado de México, y hasta la Central de Abasto en el DF.

¿Cómo califica el servicio que presta el Metro?

—Como ya te lo platiqué, es un sistema que tiene un promedio de antigüedad en sus trenes de 35 años, donde ya es indispensable entrar a renovar. Pero la red es operable, por supuesto. Estamos ranqueados en el quinto lugar, y no se dice fácil. Los que nos han estudiado tanto de dentro como de afuera llegan a la misma conclusión: el problema del Metro es una falta de inversión.

Aumento a la tarifa

Detiene su análisis sobre la situación del STC para hablar de la importancia que tuvo el incremento del boleto de tres a cinco pesos, porque ello, ante la necesidad de inversión “les va a permitir comprar trenes para la Línea 1, rehabilitar la Línea A, construir el túnel entre las estaciones de Terminal Aérea y Oceanía —donde en mayo hubo un choque de trenes—, dar mantenimiento mayor a 45 trenes de la Línea 2 e intervenir uno de cada tres trenes de los 285 que actualmente operan.

También refiere que los recursos del aumento a la tarifa, que se encuentran en Fideicomiso que es auditado por la Contraloría General y la Asamblea Legislativa cuenta con recursos por tres mil 389 millones de pesos, de los cuales ya utilizaron mil 313 millones y se encuentran disponibles dos mil 80 millones de pesos. Al final de esta administración, afirma que los recursos serán superiores a los 12 mil 500 millones

¿Este incremento a la tarifa tuvo un costo político?

—No fue una medida que buscará simpatías, sabíamos que era una medida impopular, pero también podría decir que el Metro estaba fuera del rango de lo que debía ser una empresa pública, si nosotros no hubiéramos hecho ese ajuste, el Metro hubiera tenido que aumentar esos subsidios… Y no debería decirlo de esta manera, pero el Metro estaba ante una posibilidad de quiebra financiera real, porque no tendríamos como equilibrar con un servicio tan alto.

También se queja de la falta de subsidios del gobierno federal, destaca que son la empresa de transporte más grande del país, que ni siquiera tiene apoyos en el pago del servicio de energía eléctrica y es la tercera paraestatal más grande, apenas detrás de Pemex y la CFE.

Sin ese incremento a la tarifa, ¿qué se ponía en riesgo?

—Todos estos proyectos que te estoy enlistando. Mañana emitimos la invitación a las empresas que construyen trenes de rodadura neumática para que participen en la licitación para adquirir los 45 trenes. Van a participar Alstom, Bombardier y CAF.

Hay quienes piden su cabeza...

—Bueno eso siempre es “esperable” y no a todos les tienen que gustar nuestras decisiones. Pero déjame decirte por qué era importante el ajuste, si no, no se va a entender el alcance. Yo sé que tú quieres hablar de política…

No, pero es que todo va concatenado con el tema político...

—Bueno, pero yo no estoy en el área que toma las decisiones políticas. A mí me invitaron a empujar fierros y entonces yo hago mi papel de director del Metro. Le sé un poquito a la política, pero no quiero yo hablar de temas políticos porque creo que hay alguien o algunos interesados que quieren meternos en la arena política. Nosotros estamos haciendo un cosa técnica, por eso déjame decirte que con dedicación estamos tratando de hacer cosas para mejorar los servicios, porque entiendo que parte de lo que le interesa es cuándo vamos a ver los beneficios de los ajustes tarifarios, para allá vamos.

En ese tema refiere que la percepción va a ser lenta pero paulatina porque muchas de las cosas y obras que se requieren en el STC son por diseño, además de que los procesos de licitación de obras no son tan rápidos como los plantea.

Línea Dorada, el dolor de cabeza

Durante la conversación, el tema de la Línea 12 se quedó para el final, sobre todo porque a Joel Ortega le interesó dejar en claro lo que se ha invertido en mantenimiento, los proyectos en puerta y, sobre todo, aclarar los motivos del incremento a la tarifa.

¿Cuál es la situación de la Línea 12 del Metro?

—Hablemos con sinceridad de la Línea 12. La Línea 12 es un fraude… un fraude a la ingeniería mexicana, porque en el Metro podíamos construir con un nivel de excelencia, que en donde nos paráramos los ingenieros de México éramos reconocidos, principalmente por el Metro de la Ciudad de México.

¿Por qué ese calificativo?, es muy fuerte...

—Porque nosotros lo estamos sufriendo, muchos piensan que la Línea 12 era un problema sencillo, pero no ha sido así. 30% ó 40% de nuestro tiempo diario se dedica a atender la Línea 12. No te imaginas la cantidad de problemas que ha arrojado.

¿Estuvo mal hecha?

—Está pésimamente hecha. Pero déjame decirte los principales elementos, que te ruego publiques lo más fiel a lo que yo te declare.

El sistema de vías no corresponde al trazo, no soporta los esfuerzos que produce el tren en las curvas de radio reducido. La norma internacional dice que un radio reducido es de 250 a 40 metros y nosotros tenemos 11 curvas por debajo de 250 metros, ni siquiera las normas contemplan estas curvas.

Hubo una pésima selección del tren, que está transmitiendo su mayor carga por eje, mayores esfuerzos a la vía y ya se muestra de una manera crítica en los aparatos de dilatación.

Las curvas de radio reducido producen en el tren un esfuerzo transversal y eso hace que la vía no soporte de manera correcta el paso del tren.

Te habíamos platicado que no había piso de concreto en la parte del túnel, EL UNIVERSAL fue el primero que advirtió esta falla y hoy te podría ratificar la información que publicaron. Recientemente Systra nos entregó un estudio del túnel y el análisis que ellos hacen es que en siete kilómetros del tramo subterráneo, en el fondo del túnel y el balasto sólo existe una capa de grava arena que no cumple con la norma.

¿Defraudaron al GDF con esta obra?

—Fue un acto consentido y que te vamos a dar la documentación para que puedas ver dónde el PMDF (Proyecto Metro para el Distrito Federal) autorizó que se hiciera este túnel sin un piso de concreto, además ni siquiera advirtieron que estaba hecho para el tren de Norinco, no para el de CAF.

Esta situación es muy grave, sobre todo porque fue una obra que costó mucho dinero y que al final ni siquiera es funcional…

—Por eso me interesa, de una manera muy clara, hacer un deslinde de responsabilidades porque la administración del doctor Mancera (el jefe de Gobierno) recibió una línea que representa un fraude a la ingeniería y que nosotros somos los responsables de sacarla adelante, pero tenemos que decir claramente el estado de las cosas.

¿El ex jefe de Gobierno tiene alguna responsabilidad?

—No me compete señalar responsabilidades de ningún funcionario. Te lo digo porque han habido muchos hablando sobre la recepción de la Línea.

El ex director del Metro acepta posar para una serie de fotografías en las que se le piden sonreír. Le cuesta mucho, incluso recuerda que una de sus nietas eso mismo le cuestiona. Al final Joel Ortega accede.