johana.robles@eluniversal.com.mx

Desde su inicio, la Línea 12 del Metro ha sido polémica, entre otras cosas por el proceso de licitación de la obra, el cambio de trazo, la impugnación del arrendamiento de los trenes, los amparos ante la expropiación de terrenos y hasta las irregularidades administrativas que han arrojado las auditorías locales y federales a lo largo de cuatro años.

EL UNIVERSAL reveló, en su edición impresa del 20 de febrero de 2013, que el consorcio constructor de la llamada Línea Dorada —integrado por ICA, Alstom y Grupo Carso— interpuso una demanda por 4 mil 500 millones de pesos contra la Dirección del Proyecto Metro, encargada de los trabajos, por obras reconocidas pero no pagadas.

El caso fue desechado por un juez y aún se mantiene abierto el proceso de conciliación en la Contraloría General del Distrito Federal.

El Gobierno del Distrito Federal (GDF) lanzó una licitación internacional para la construcción de la Línea 12 del Metro, de Tláhuac a Mixcoac, donde el consorcio integrado por ICA, Alstom y Grupo Carso resultó ganador por el monto, incluido IVA, de 17 mil 583 millones de pesos. El contrato se formalizó en julio de 2008.

Tras varias recalendarizaciones del proceso de construcción y entrega de la obra, la línea se entregó completa el 31 de octubre de 2012.

De acuerdo con la Auditoría Superior de la Federación (ASF), que revisó la Cuenta Pública de 2009, también se registró un cambio de trazo y la reducción de 23 a 20 estaciones, que significó un ahorro de mil 130 millones 322 mil pesos.

Además detectaron pagos de anticipos sin justificación al consorcio constructor.

Con base en esa auditoría, la obra arrancó sin contar con el estudio de impacto ambiental que se entregó posteriormente.

La ASF practicó auditorías a la Línea 12 del Metro, pues usó recursos federales.

Entre las irregularidades que señaló, según su revisión de 2009, está la coincidencia de los apellidos del director del Proyecto Metro, Enrique Horcasitas Manjarrez, con uno de los directores generales de construcción de ICA, Luis Horcasitas Manjarrez, quien en medio de la construcción fue promovido como vicepresidente ejecutivo de la constructora.

“En virtud de que el convenio es una extensión del contrato se advierten modificaciones con ventaja para el consorcio, porque se incrementó el costo de estaciones y tramos de conducción que no se modificaron, que van del orden del 2.0% a 169.0% de más y se incrementaron los porcentajes de los anticipos del 20.9% a 37.4%, en demérito de los intereses del Gobierno del Distrito Federal, además que dichas modificaciones alteran las condiciones establecidas en el contrato a precio alzado y tiempo determinado”, se lee.

La Cuenta Pública de 2011 concluyó que al momento de la inauguración de la Línea 12 del Metro, el 30 de octubre de 2012, el proyecto no estaba concluido, observación derivada de la verificación realizada del 6 al 8 de noviembre, donde se constató que faltaban escaleras eléctricas, elevadores e instalaciones eléctricas.

En año y cinco meses de operación ha tenido dos mantenimientos correctivos y preventivos que han afectado la prestación del servicio. El primero se realizó en julio pasado, que significó que algunas estaciones cerrarán dos horas antes.

El segundo arrancó desde ayer y se prevé que al menos durará seis meses.

El 13 de agosto de 2013, el GDF inició el proceso de extinción de la Dirección del Proyecto Metro, órgano desconcentrado creado para construir la Línea Dorada, y el cual existirá hasta que concluya los compromisos adquiridos antes de su fecha de desaparición.

Esto significa que la ampliación de la Línea 12 del Metro, de Mixcoac a Observatorio, estará a cargo de la Secretaría de Obras.

El 22 de diciembre de 2009, el GDF, a través de un comunicado, dio a conocer que había adjudicado de forma directa el contrato para la adquisición de trenes a la empresa Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF), bajo un esquema de arrendamiento por 15 años de 30 trenes de rodadura férrea. El pago que recibiría sería de hasta 18 mil millones de pesos.

Sin embargo, otra empresa que buscaba el contrato, la francesa Bombardier, impugnó en tribunales la decisión gubernamental; el recurso fue desechado por el juez meses después.

Finalmente, el contrato fue suscrito el 31 de mayo de 2010 para el arrendamiento de los 30 trenes por un periodo de 17 años por un monto económico de mil 588 millones 152 mil 500 dólares.