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Tras entregar el informe preliminar, la empresa Systra —junto con Triacaud Societé Organissé (TSO)— alista el estudio para identificar las causas de las fallas de la Línea 12 del Metro y determinar su origen: si fue por concepto, realización o mantenimiento.

Sobre las causas, el secretario de Obras y Servicios del Distrito Federal, Alfredo Hernández, comentó que se espera que en dos semanas se tenga un reporte de las firmas francesas.

De acuerdo con el documento —que fue entregado por las empresas francesas a la Secretaría de Obras y Servicios del DF (Sobse)— se enlista que habrá estudios para explicar la aparición de los desgastes del interface riel-rueda, inscripción de vehículos en las curvas y las reglas del trazado aplicadas a la línea.

“Sin identificación de la fuente estos desgastes anormales, todo tratamiento será meramente temporal, podrían reaparecer muy rápidamente”, advierte Systra.

Los elementos que están en análisis son: los aparatos de dilatación, el sistema completo de la vía férrea así como un estudio “exhaustivo” de compatibilidad de rueda-riel e interfaz de la infraestructura con los trenes.

Además se revisará el mantenimiento de la vía y del material rodante (que son los trenes).

Revisión a fondo

En este apartado, los puntos que analiza Systra son desde la recepción de los trabajos y trenes, los manuales de mantenimiento proporcionados por el constructor —en este punto ya habido una discusión sobre que las empresas ICA, Alstom y Carso y no incluyeron el tema del desgaste ondulatorio— para la atención a las vías.

También revisarán el mantenimiento realizado por el constructor y el Sistema de Transporte Colectivo (STC) Metro.

La falta de mantenimiento es una de las situaciones que ha sido señalada por el STC Metro, el consorcio constructor y las empresas supervisoras. Sólo que aún no se define de quién era responsabilidad realizarlo.

El estudio se divide en dos etapas. El primero es la auditoría que investigará las causas de las fallas en la Línea 12 que incluye desde la calidad de los materiales hasta cómo se dio el mantenimiento.

La segunda parte es la formulación de las acciones correctivas que estarán basadas en el origen de los defectos que serán identificados como de origen, realización o mantenimiento.

Uno de los puntos que serán sujetos a la rehabilitación será ajustar los valores entre el riel y contrarriel en las vías en la zona de curvas.

En el informe, la empresa explica que la distancia de separación mínima observada de 45 milímetros reducen algunos milímetros de longitud de apoyo del contra-riel sobre su soporte, dejando poca superficie.

Este tema ya había sido abordado en la primera opinión técnica que dio TSO en marzo pasado, que establecía que no entendía el porque se había colocado un contra-riel en curvas porque funcionaba como un tercer riel.

En el caso de los aparatos de vía, que serán sustituidos como una de las acciones correctivas, el informe establece que estaban muy despostillados.