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Media tarde en la estación Tultitlán. Sobre la avenida Independencia hay un perro en los huesos, un calor que alborota hedores de un arroyo repleto de basura, seis bicicletas encadenadas a una reja, una docena de automóviles dentro de un estacionamiento improvisado y bajo la estación del tren, en lo que debería ser un muy transitado paradero de colectivos, dos choferes que se aburren. Así han de esperar, amodorrados por casi dos horas, hasta que llega el primer pasajero: es el Suburbano, llamado Fracaso.

Elvia González, la mujer que desciende de la estación, espera casi 20 minutos para que el colectivo la saque del lugar, porque el chofer no quiere irse con la combi vacía. “De menos con unos cuatro, ¿no?”. A caminar, la vendedora de cosméticos por catálogo, quizá de 35 años, morena, regordeta, no se atreve. “Es una zona de mucho asalto, mucho asalto…”, dice. “Seguido le quitan a una la bolsa. Se ha sabido que hasta las golpean. Me contaron de una señora que le quitaron sus aretes de un jalón”.

—¿Y los guardias del Suburbano?

—Ni siquiera vieron. Eso le pasa por arriesgarse a caminar hasta el centro, porque de aquí sí queda lejos. Yo voy adelante de Jaltenco. Me tengo que esperar lo que ellos quieran—, por eso casi nunca utiliza el tren.

“Está lejos del centro”, “no hay cómo llegar”, “para una que viene sola, la zona está muy fea”, “asaltan”. Y ese día le ha salido caro. Elvia, quien ya ha pagado 28 pesos de Suburbano desde que esa mañana fue al centro de la ciudad de México a “recoger producto”, ha debido gastar también 6 pesos de Metro, 20 pesos por la combi que la acerca al centro de Tultitlán y otros 20 por llegar a San Felipe, y si no quisiera perder casi otra hora de espera en el paradero, pagaría 50 pesos por un taxi. Sin contar el costo de su almuerzo.

Cuando le pregunto por sus ingresos mensuales, dice que están alrededor de los 4 mil pesos. Hacer ese viaje cinco días a la semana, en un mes le representaría mil 480 pesos. La tercera parte de sus ingresos. Si esa mañana se ha decidido a pagar más, es por las bolsas “de producto” que lleva consigo.

Y el panorama de pérdida es peor si se habla con los encargados de los pocos, escasos locales instalados en las plazas comerciales construidas en los accesos, las que aprovecharían el paso de miles de usuarios del Suburbano.

No más de 10 en la estación Tultitlán, solitarios en medio de la obra negra de una plaza siempre inconclusa, su facturación no supera los cinco mil pesos a la semana, cuando llegan a vender. Lo mismo si se trata de comercios de uñas, renta de computadoras, ropa, alimentos, víveres, préstamos o las Bodegas Aurrerá, todo instalado en las estaciones y con rentas de entre 8 mil y 15 mil pesos mensuales, según el tamaño. La que yo compro, es la primera dona que venden ahí en dos días. No parece ser negocio.

Regresan a la memoria las palabras del presidente Felipe Calderón, aquella mañana del 7 de mayo de 2008, cuando encabezó el arranque de la Operación Demostrativa del Sistema 1 del Tren Suburbano. “Sin duda alguna una de las mayores obras de infraestructura y con mayor impacto en cuanto a su número de beneficiarios en muchísimo tiempo”. En el primer año de operación, dice el mandatario, “el tren atenderá a 288 mil, podemos redondear a 300 mil pasajeros al día. Esto nos da una cifra, amigas y amigos, de más de 100 millones, 100 millones de viajes-persona al año”.

Pero no es así. El Suburbano, “que costó, sí, una inversión de más de cinco mil millones de pesos para el gobierno federal, una inversión privada de casi siete mil millones de pesos”, no ha transportado a 300 mil personas diariamente en su primer año. Ni en el segundo. Ni en el tercero.

Y cuando se encamina al cuarto año de operaciones, si roza la tercera parte de esa alegre expectativa presidencial, ya será demasiado: 132 mil 300 pasajeros por día. Es un promedio estimado por la empresa Ferrocarriles Suburbanos, la concesionaria.

Pocos pasajeros igual a mal negocio

—¿Se trata de un fracaso?

—Pues no. Yo creo que al contrario, pienso que es un éxito, los números duros son importantes— reacciona, ante la primera pregunta, el director de Ferrocarriles Suburbanos.

Maximiliano Zurita habla de 93.5 millones de viajes-persona que, hasta el 31 de mayo pasado, ha realizado el tren. De 140.3 millones de horas-hombre productivas ahorradas. De mil 986.8 millones de pesos que la zona se ahorró. De la incidencia sobre 4.7 millones de habitantes de la región.

“Sólo por el tiempo que hemos operado, hemos recuperado más de la tercera parte de la inversión y en ocho años habremos recuperado 40% más de esa inversión”, dice.

—¿Pero, al día de hoy, se corresponden los números de usuarios con las expectativas?

—Está por debajo, evidentemente. Si teníamos considerado que podían ser alrededor de 280 mil pasajeros diarios, hablar ahorita de 132 mil, quizás andaremos alrededor de unos 137, 138 mil en promedio en el año; eso está por debajo.

Las estimaciones originales del gobierno federal, los proyectos, los estudios técnicos y de viabilidad financiera del Suburbano, realizados por Banobras durante la gestión del propio Calderón al frente del organismo, fueron muy superiores: casi 400 mil pasajeros por día.

“Nosotros, en nuestra propuesta, fuimos mucho más conservadores porque sabíamos que dependería de la implementación de rutas alimentadoras (de transporte). Empezaba en 280 mil pasajeros diarios”, dice Zurita.

Y entonces, reconoce las muchas deficiencias que han abonado a que el transporte no cubra ni la mitad de sus expectativas de flujo: es absolutamente indispensable que exista una verdadera alimentación de rutas de transporte hacia el Suburbano; que se lleve a cabo la unificación tarifaria; que se conecten las zonas habitacionales con las estaciones construidas en franjas industriales poco transitadas; que se construyan las calles laterales y los pasajes peatonales; que se habiliten zonas para dejar bicicletas o automóviles; que se liberen terrenos para erigir puentes vehiculares y peatonales; que se integre, en fin, toda una cadena de transportación que, a tres años de su arranque, trabaja sin estar eslabonada, con el consiguiente fracaso estrepitoso.

“Esto nos ha llevado a que los ingresos de la concesionaria no sean los que estábamos esperando. Si bien hay un beneficio social, la concesionaria no ve ese beneficio”, dice Zurita. “Estamos en pláticas con la autoridad: es necesario una reestructuración, no solamente económica, sino de operación”.

Ocultar el fracaso

Concebido como un ferrocarril de alto impacto metropolitano, el Suburbano se erige sobre 242 kilómetros de vía férrea federal existentes en la zona. Con su primera etapa, Cuautitlán-Buenavista, debe atender una región de alta y creciente densidad demográfica, con más de 30 millones de tramos de viajes-persona cada día, 60% de los cuales se realizan en microbuses.

Además de las estaciones terminales, se abrieron cinco estaciones intermedias. Fortuna, en la zona de Azcapotzalco, y en el Estado de México: Tlalnepantla, San Rafael, Lechería y Tultitlán, en 27 kilómetros de recorrido que se cruzan en 24 minutos.

Según datos de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), desde el principio se planeó la construcción de otras dos líneas. Con el Sistema 2, que debía correr a principios de 2011 de Jardines de Morelos, en Ecatepec, a la estación del Metro Martín Carrera, se estimaba transportar a más de 80 millones de pasajeros al año.

Con el Sistema 3, que debe correr desde Chalco y Los Reyes-La Paz quizá hasta la estación Constitución de 1917 del Metro, programada para iniciar operaciones a finales de 2010, se habrían de mover casi 65 millones de pasajeros al año. No se concretaron.

Aplazados indefinidamente, los proyectos, de acuerdo con documentos de la dependencia, “se encuentran en reevaluación y rediseño”, y cada tanto tiempo se especula sobre su licitación.

Según el Estudio 1849 elaborado por Banobras, entregado a través de la solicitud Número 0632000012807 al IFAI, el Fondo Nacional de Infraestructura (Fonadin) contemplaba que el concesionario del Suburbano contara con recursos contingentes por hasta 115 millones de pesos, para cubrir posibles deficiencias de efectivo para el servicio de deuda contratada. Sin embargo, no hay datos oficiales sobre el dinero utilizado.

La Dirección General de Transporte Ferroviario y Multimodal de la SCT, cabeza del sector al cual se integra el Suburbano, ha declarado “confidencial” toda la información sobre los gastos de operación, mantenimiento de la red y hasta la utilización del fondo de contingencia del Suburbano.

Primero, con el argumento de proteger el proceso de licitación de los sistemas 2 y 3. Después con la tesis de que “la naturaleza de la misma información constituye la estrategia operativa y comercial de la empresa, cuya divulgación implicaría poner en riesgo la operación comercial y financiera de la misma”, según consta en sendos oficios difundidos a través del IFAI.

“Revolucionar el transporte”

El día que el presidente Calderón inaugura el Suburbano, a su lado está el gobernador Enrique Peña Nieto. Cobijados por los vítores de cientos de trabajadores, huestes del líder ferrocarrilero Víctor Flores, Calderón sonríe cuando escucha al gobernador.

“Por primera vez, el país entra en una nueva etapa de desarrollo y de modernidad”, dice Peña Nieto. “Convencidos de que esta modalidad de transporte será la que facilite y haga mucho más sustentable la calidad de vida de los habitantes de las zonas metropolitanas”.

Ahí, el gobernante mexiquense informa de las negociaciones que su gobierno ha realizado para regular y rediseñar las corridas de miles de transportistas de pasajeros que habrán de alimentar al Suburbano.

“En más de 39 rutas tuvimos que hacer el rediseño de los derroteros, para hacer que estas rutas se convirtieran en rutas alimentadoras del Suburbano, donde habrá cerca de mil 500 nuevas unidades”, asegura. No es preciso.

Insuficientes por completo, de acuerdo con la empresa Ferrocarriles Suburbanos, hasta ahora sólo 50 rutas de combis, y ninguna de autobuses, han sido modificadas para hacerlas converger con alguna de las cuatro estaciones ubicadas en territorio mexiquense, con una afluencia de pasajeros mínima, con esperas de hasta dos horas y trayectos irregulares y, por ello, con el aislamiento del proyecto del sistema Suburbano.

En el Distrito Federal, igualmente, el panorama es oscuro.

Aunque la terminal Buenavista le hace conectar con el Metro y el Metrobús, el gobierno capitalino dispone de un servicio de autobuses gratuitos, RTP, que apenas el 16 de junio pasado anuncia como suspendido.

Desde el inicio de operaciones del Suburbano, el servicio ha corrido en dos rutas, desde Buenavista hacia las estaciones Revolución y Balderas del Metro, pero la SCT le adeuda al gobierno capitalino más de 90 millones de pesos por la transportación ininterrumpida y gratuita de más de 23 millones de pasajeros. Recursos que, dicen en el gobierno de Marcelo Ebrard, se distraen de transportes masivos exitosos, como el Metro.

Por ello, si uno debe bajar en Tultitlán, en Lechería, en San Rafael, recorrer andenes vacíos, plazas comerciales desiertas, inconclusas, aquella farsa televisada de que éste es el proyecto que habrá de “revolucionar la forma de transportarse de miles, si no es que de millones de usuarios” provoca que la gente se sonría: ellos saben que este suburbano se llama “Fracaso”.