Opinion

De inicio, permítame platicarle de tres personajes clave: 1) Aarón Dychter Poltolarek, quien es, con mucho, uno de los más grandes beneficiarios del "error de diciembre" de 1994. Casi un mes después de iniciado el régimen zedillista, arribó a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) de la mano de Carlos Ruiz Sacristán sustituto de Guillermo Ortiz Martínez, enviado cual emergente a la titularidad de Hacienda, quien lo nombró subsecretario de Transportes. Y aún con "el cambio", Dychter sigue ahí.

2) Tuvo muy cerca, en el sexenio anterior, a José Antonio Barges Mestres, como director general de Aeronáutica Civil, aún siendo químico de profesión y, por tal, ex director del Instituto Mexicano del Petróleo, dependiente de la entonces Secretaría de Energía, Minas e Industria Paraestatal (SEMIP), encabezada por Alfredo del Mazo y donde también ocupó una dirección adjunta Aarón Dychter. Hoy, Barges regresó a Energía, al lado de Ernesto Martens, como subsecretario de Política y Desarrollo de Energéticos.

3) Éste, Martens Rebolledo, fue durante el zedillato presidente del Consejo de Aerovías de México y apoderado general de Mexicana de Aviación, para posteriormente ser nombrado presidente del Consejo y director general de Cintra la controladora de las dos principales aerolíneas, cargo que ocupó hasta 1999. Martens venía de dirigir Vitro, donde reestructuró las deudas de esa compañía con bancos acreedores. Eso le valió, pues Cintra requería negociar también con sus acreedores bancarios, luego de una administración onerosa de muchos años, ya que esas aerolíneas han sido quebradas, estatizadas, reprivatizadas, rescatadas y, desde la panza del Fobaproa, donde se encuentran, vueltas a poner en venta.

Reunidos Barges, Martens y Dychter en el sector aeronáutico cuentan, entonces, con tres aristas: ASA que administra y opera los aeropuertos; la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), donde se otorgan y sancionan los permisos y rutas correspondientes a las aerolíneas, y la Subsecretaría de Transportes a cargo del operador Dychter. Algunos de quienes asistieron, en febrero de 1995, a la toma de posesión de Barges en la DGAC aún recuerdan que la primera directriz de Dychter fue, palabras más o menos, que en este país sólo se podía considerar la existencia de dos grandes y fuertes aerolíneas con alcances internacionales y dos aerolíneas con cobertura nacional. Quizá por ello, es el mismo Dychter quien propone, configura y ejecuta el proyecto Cintra para rescatar a Mexicana y a Aeroméxico que, en 1995, fueron presentadas como técnicamente quebradas. También a aquella directriz original debe obedecer que durante los últimos tres años del zedillato hubo un "endurecimiento" con las aerolíneas mexicanas, a excepción de Aeroméxico, Mexicana y Aeromar. La explicación a la luz de los acontecimientos era para favorecer la venta de Cintra antes de concluir ese sexenio. Por cierto que en algún momento de aquella época se especuló que se trataba de inducir la venta de Cintra, en beneficio de un grupo donde formaba parte Rodolfo Zedillo, hermano de usted ya sabe quién.

Martens, por su parte, sí entró abiertamente al negocio aeronáutico. A finales de 1999 y principios del 2000, cuando ya no se desempeñaba como presidente de Cintra, él promueve y logra organizar a un grupo de inversionistas para adquirir de Autrey la aerolínea Aeromar. Este grupo es actualmente encabezado por Marcos David Katz Holpern, un reputado vendedor de armas que se desenvuelve también en el mercado negro para el Ejército Nacional Mexicano. De este personaje, con su venia y la de mi editor, nos ocuparemos más adelante.

Hoy, Aeromar tiene como accionistas a los Katz Svy, hijo de Marcos David, es quien aparece, como mayoritario con el 52% del paquete, Emilio Azcárraga Jean, con el 20%, y la familia Autrey Maza, con el 10%. Martens, previamente, había adquirido otro 10% que, dijo, vendió al ser nombrado por Fox secretario de Energía, aunque en círculos de la aviación se comenta que fue sólo un traspaso a prestanombres.

Con todas esas "personalidades" tras Aeromar no es raro, entonces, que sea esta la aerolínea que, verdaderamente, "va para arriba", mientras a otras, con el pretexto de la fragilidad económica que actualmente vive el país, se les impide su crecimiento o expansión, tanto en rutas como en frecuencias, sobre todo cuando la pretendida expansión sea en torno de las rutas o mercados que pudieran afectar a las aerolíneas de Cintra.

Y es que, si bien el 74% de la tenencia accionaria de Cintra está en manos del Estado (IPAB, Nafin, Asa, gobierno federal, etcétera) es obvio el interés proteccionista de la política gubernamental en favor de Cintra, pero en realidad quien resulta beneficiada es Aeromar.

Y es que, seguro, a usted le ha sucedido ya alguna ocasión que adquiere un boleto para viajar dentro del país por alguna de las dos grandes aerolíneas: Mexicana o Aeroméxico. Y que en lugar de abordar una de las naves de esas empresas, usted es subido a una más pequeña de Aeromar, habiendo pagado un precio mayor al servicio que en realidad recibe.

Sucede esto por los code sharing o códigos compartidos que Aeromar tiene, en exclusividad, con Aeroméxico y con Mexicana. Permítame abundar al respecto: El code sharing o código compartido es una fórmula que tiene como base una negociación a manera de alianza para aprovechar conjuntamente los recursos respectivos de dos aerolíneas. Como ejemplo tenemos que una empresa promueve una ruta, vende el boleto como pasaje propio, pero al realizar el vuelo el avión resulta ser de otra compañía y, finalmente, el pasaje reunido en un vuelo pudiera tener dos vías de compra a través de las dos aerolíneas en alianza. Esta modalidad representa algunas ventajas o desventajas para cada empresa involucrada, sobre todo el control exacto de lugares originados y boletaje supuestamente vendido.

Algunas aerolíneas mexicanas tienen convenios de code sharing con aerolíneas extranjeras. Pero, en el plano nacional, solamente tienen convenio de código compartido Aeromar con Mexicana y Aeroméxico.

¿Es lógico que una empresa diminuta frente a las dimensiones de las otras dos haya llegado a un convenio de esta índole por sí misma, sin ayuda desde el gobierno? Yo pienso que no.

Y lo sostengo cuando, investigando al respecto, me entero entre personal de Cintra que de lo que en realidad se trata es de beneficiar principalmente a Aeromar, a costa de las otras dos, ya que al venderse los boletos bajo el costo publicitario y promocional y en oficinas de estas dos grandes aerolíneas, a final de cuentas se emplean los equipos de Aeromar, favoreciéndola en su factor de ocupación, uso de sus equipos y, por supuesto, garantizándole su ingreso al máximo en las rutas convenidas por el code sharing , sin importar que las empresas del gobierno, Mexicana y Aeroméxico, asuman pérdidas.

En esta desigual lucha, el pequeño David (Katz) terminará liquidando a Goliat... con la ayuda muy valiosa claro de personajes como Dychter, compadre de Katz, y de Martens, compadre de Barges.

Su casa en Tecamachalco, en las vecindades del DF, es un búnker y cuenta con guardia israelí. Se calcula que gasta entre 50 y 60 mil dólares mensuales en protección. De hecho, sólo el comandante del grupo percibe 15 mil dólares al mes.

Dentro de su casa mandó construir una sinagoga, donde, para orar dentro de ella los sábados, de acuerdo con sus costumbres, se requiere al menos la presencia de diez personas y Katz tiene a menudo dificultades para reunirlas, porque dentro de la comunidad judía no es una persona que sea querida y respetada. Ciertamente es un hombre de mucho dinero y pocos amigos, ya que sus vecinos son en su mayoría de origen sefaradita, y él es de raíz askenazi (centro-europeas) nacido en Polonia.

En 1958 solicitó amparo ante el juez segundo de distrito con número de toca 122/58, contra actos de la Dirección Federal de Seguridad (se sabe que esta investigación fue realizada por su actividad de tráfico de armas), dando como domicilio para oír y recibir notificaciones el ubicado en la calle Isabel la Católica No. 38, despacho 204, Col. Centro, en el Distrito Federal. El 4 de marzo de ese año le fue negado el amparo. Desde 1968, Marcos David Katz se dedica abiertamente a la venta de armamento y equipo bélico israelí, principalmente a países como México, los de Centro América y del Caribe; siendo Haití, con su gobernante Baby Duvalier, la República Dominicana gobernada por el dictador Trujillo, Guatemala, Honduras, y el Salvador, sus principales compradores. En la mayoría de esos países, y a la caída de los regímenes militares, es conocido como persona no recomendable. De hecho, en Guatemala fue considerado como persona non grata en 1980.

En 1978 tuvo problemas con la Unidad de Transporte Presidencial (UTP), adscrita a los Guardias Presidenciales del gobierno mexicano, al cual Katz vendió varios aviones. En una de esas remesas, Katz embarcó 500 cajas de vino para su peculio, pero los documentó bajo el nombre del general encargado del destacamento destinatario, y al enterarse éste de tal irregularidad suspendió de inmediato todo trato comercial con Katz. En 1979 realizó un viaje a Israel acompañando al entonces secretario de la Defensa Nacional de México, general Félix Galván López, quien tenía la intención de realizar una compra de aviones construidos en ese país. Lo acompañaban en ese viaje el entonces coronel Rodolfo Reta Trigos (ahora general), jefe de ayudantes; y el médico personal de Galván, el doctor y teniente Jaime Cohen Yánez (actualmente general). Sin embargo el viaje fue abruptamente cancelado y cortada la compra-venta por indiscreciones cometidas por Katz ante el Estado Mayor Israelí, ordenando el general Galván regresar de inmediato a México.

En 1979 desconoció al general Romero, miembro de la junta de Gobierno de El Salvador, al darse el golpe de Estado en ese país, con quien había hecho cuantiosos negocios, pues no lo recibió. También se tranzó al dictador nicaragüense Anastasio Somoza, pues derrocado éste se quedó con el armamento que le había comprado.

Y aún hay más, como decía el locutor.

pacorodriguez@journalist.com