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La Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) culpó a los gobiernos del Estado de México y del Distrito Federal por los problemas financieros que enfrenta el Tren Suburbano Buenavista-Cuatitlán (TS1) y por impedir que la licitación del Suburbano Chalco-Santa Martha-Constitución de 1917 (TS3) pudiera concretarse en la pasada administración.

En los libros blancos de ambos proyectos, la dependencia detalla que en el primer caso “la situación financiera insostenible del TS1”, ocasionada por la baja o nula efectividad de un programa de rutas alimentadoras por parte del gobierno mexiquense, derivó en una insuficiencia de aforo que obligó a la empresa concesionaria (Ferrocarriles Suburbanos SAPI, ahora la española CAF) a consumir en poco más de tres años de operación la totalidad del Fondo de Contingencia, evaluado en mil 512 millones de pesos para pagar intereses y saldos de su deuda.

Además, antes las demandas interpuestas por la concesionaria en juzgados en contra de la SCT, el gobierno federal (SCT, Banobras y Hacienda) se vio también obligado a apoyar el proceso de restructuración de la deuda de la empresa mediante la conversión de dicho fondo para la deuda, equivalente a mil 629 millones de pesos y el otorgamiento de un apoyo recuperable como línea de crédito por dos mil 340 millones de pesos para el pago del principal e intereses.

El monto total del crédito con la banca que arrastra el concesionario es de dos mil 700 millones de pesos.

Para “dejar sin efecto aquellas acciones judiciales que haya emprendido el concesionario en contra del gobierno federal y cualquiera de los servidores públicos adscritos a la SCT”, se decidió modificar el Anexo 12 del Título de Concesión para ampliar la vigencia de ésta de 30 a 45 años, así como modificar los numerales 5 y 6 del Anexo 3 con el fin de prorrogar los plazos para la ampliación de la ruta hasta Huehuetoca de cinco a 10 años y para sus ramales de 10 a 15 años.

Buscan atraer más pasajeros

Entre las obligaciones asumidas por la empresa destaca elevar el aforo de pasajeros a 192 mil 666 pasajeros promedio por día equivalente para octubre de 2013 o en su defecto 184 mil 067 pasajeros promedio por día equivalente, en el periodo comprendido entre el 1 de enero y el 31 de octubre de 2013. Actualmente el aforo de pasajeros es de 134 mil diarios.

En el segundo caso, el documento elaborado por la SCT con el propósito de documentar la situación actual del proyecto Suburbano 3, como parte del esquema de rendición de cuentas de la administración 2006-2012, señala que desde abril de 2012, el gobierno del DF “determinó no continuar con las negociaciones del TS3 y no hacer ningún compromiso de inversión a futuro en tanto no entrara la nueva administración local”.

La secretaría sostiene que cuenta con todos los documentos y autorizaciones concluidos, pero es importante que los convenios sean firmados por los gobiernos federal, del Estado de México y del DF, como una condición necesaria para relanzar, en el corto plazo, el proceso de licitación, lo cual resultó prácticamente imposible por el tiempo que le quedaba a esa administración.

En el detalle del informe final de cierre de sexenio sobre el proyecto Suburbano Buenavista-Cuautitlán, se desprende que la obra vino a representar un verdadero “dolor de cabeza” para la dependencia, porque si bien el suburbano es un proyecto pionero en nuestro país y marcó el renacimiento del transporte ferroviario de pasajeros, desde el arranque de operaciones presentó contratiempos por la baja o nula efectividad de un programa de rutas alimentadoras por parte del gobierno del Estado de México, lo que derivó en una insuficiencia de aforo.

Esta situación provocó que los ingresos obtenidos por la prestación del servicio fueran insuficientes para pagar el arranque los gastos de operación y mantenimiento, así como los compromisos de pago del servicio de la deuda del concesionario; Ferrocarriles Suburbanos SAPI.

Por ello, para finales de 2011, la situación financiera del proyecto del Tren Suburbano Cuautitlán-Buenavista se tornó insostenible, lo que se complicó todavía más por las demandas interpuestas por el concesionario contra la SCT.

Sin rutas alimentadoras

El 5 de agosto de 2009 el concesionario notificó a la secretaría la existencia de un Evento de Fuerza Mayor, reclamando una compensación de 316.6 millones de pesos, por no haberse implementado un Plan de Transporte que estableciera las rutas alimentadoras y medios de transporte público, además de no haber finalizado algunas obras públicas que habrían causado una escasa afluencia de pasajeros, comprometiendo la viabilidad operativa y financiera de la empresa.

El 28 de mayo de 2010 inició Juicio de Nulidad en la Novena Sala Regional Metropolitana del Tribunal Federal de Justicia Fiscal y Administrativa en contra de la SCT y el 31 de mayo de 2011 la Novena Sala declara la nulidad favoreciendo al concesionario, por lo que la SCT interpuso un recurso de revisión en contra de la sentencia definitiva dictada.

En enero de 2011 el concesionario reclamó el pago de 108 obras no previstas en el Contrato Global de Construcción por un monto de 167 millones de pesos, las cuales fueron construidas en el periodo de junio de 2007 a noviembre de 2010, mismas que fueron reconocidas como pasivos intercompañías.

Para abril de 2011 presentó un procedimiento administrativo contra la SCT, para que se le indemnizara por mil 166 millones de pesos, argumentando incumplimiento de las obligaciones derivadas del proceso de licitación y del Título de Concesión. Esta demanda estuvo pendiente de resolución por parte de los tribunales hasta diciembre de 2011.

Al final, y con el único fin de garantizar la continuidad de la prestación del servicio de transporte de pasajeros, se decidió resolver la problemática de la empresa con recursos adicionales para el pago de deuda e incremento del capital contable para aliviar la carga financiera de CAF.