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Seguridad peatonal, en segundo plano

Rafael Montes| El Universal
00:15Miércoles 10 de octubre de 2012

Puente con elevador, construido para facilitar el paso de personas con discapacidad, permanece abandonado y fuera de servicio en Oceanía y avenida Del Peñón, colonia Pensador Mexicano Ariel Ojeda/EL UNIVERSAL

Puente permanece fuera de servicio, pues no hay quien ayude a usuarios a operarlo, en Periférico Sur Tanya Guerrero//EL UNIVERSAL

Protección Civil local clausuró paso peatonal en Viaducto y Manzanillo por fallas estructurales Fernando Ramírez//EL UNIVERSAL

Vecinos que acuden a Plaza Satélite acusan a la empresa OHL de tirar u no reponer los puentes Ariel Ojeda/EL UNIVERSAL

El recorrido en rampas de puente peatonal en Eje 3 Oriente y Santa Ana toma a peatones cinco minutos Tanya Guerrero//EL UNIVERSAL

Pese a clausura, capitalinos continúan usando el puente de Viaducto-Tlalpan Fernando Ramírez//EL UNIVERSAL

A simple vista son estructuras inestables, pero experto dice que son diseñadas para no caerse Ariel Ojeda/EL UNIVERSAL

Expertos consideran que no hay presin social que
obligue al gobierno a que capacite a la polica p

PROBLEMA. Expertos consideran que no hay presión social que obligue al gobierno a que capacite a la policía para evitar accidentes. (Foto: ARCHIVO EL UNIVERSAL )

Critican expertos que se privilegie agilizar el tráfico que evitar accidentes. Sin resolver, la infraestructura para proteger a transeúntes

rafael.montes@eluniversal.com.mx

Jesús Saldívar tenía unos 60 años cuando quedó tirado en el carril de baja velocidad de avenida Constituyentes. Su vida terminó sobre el asfalto cuando una mujer, que conducía una camioneta color gris, lo atropelló. Esa noche murió en el lugar, justo frente al panteón de Dolores, en la delegación Miguel Hidalgo.

Si sus familiares y amigos no hubieran llegado a identificar su cuerpo, el cadáver de Jesús pasaría sólo a formar parte de esa cifra de 17 mil muertes al año a nivel nacional por accidentes de tránsito. Así, sin identidad, como la del joven de 20 años que una madrugada quedó sobre Circunvalación, después de salir de un bar y ser arrollado por el Astra rojo que conducía otro joven, pero de 18 años.

En el DF, en donde hay 470 autos por cada mil habitantes, la seguridad vial es un tema pendiente del que nadie se responsabiliza. Parece un tema olvidado en medio de la burocracia, pues no hay una sola institución en todo el organigrama del gobierno de la ciudad que se dedique a ella. Así lo aseguran los especialistas.

En esta ciudad, cada año mueren alrededor mil personas por accidentes vehiculares, -más de la mitad son peatones-, y resultan lesionadas más de ocho mil, según el Consejo Nacional para la Prevención de Accidentes (Conapra).

A nivel nacional, los siniestros viales son la primera causa de muerte entre niños, adolescentes y adultos de entre 5 y 35 años de edad; son la segunda causa de discapacidad permanente -hoy hay 860 mil mexicanos viviendo con una discapacidad por accidentes de auto- y son la segunda causa de orfandad en el país.

Los accidentes de tránsito son, desde 2004, a nivel mundial, una epidemia, según las Naciones Unidas. Y uno de los principales factores es el incremento de automóviles en las ciudades. En México, el 94% de los accidentes viales ocurre en zonas urbanas y en la ciudad, el 37.9% de los atropellamientos ocurre en ejes viales. Además, en el DF, por cada cien mil habitantes, 6.6 mueren atropellados, sobre todo entre las 2 y 3 de la tarde, (según la Secretaría de Seguridad Pública del DF) y 4.9, adentro de un automóvil.

A los hombres adultos mayores, sobre todo de más de 65 años, son a quienes más arrollan, según datos del Instituto Nacional de Salud Pública.

Las delegaciones que encabezan la lista de atropellamientos son Miguel Hidalgo, Venustiano Carranza y Benito Juárez.

Expertos en seguridad vial consultados aseguran que en el DF, una de las urbes más grandes del mundo, se sigue privilegiando a los autos sobre los peatones. Coinciden en que la política pública en la capital carece de una visión peatonal integral. Que el tema de la seguridad vial es terreno inexplorado y es necesaria una institución rectora en esa materia.

 

Los atropellados son transparentes

Jesús Sánchez, consultor del Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP, por sus siglas en inglés), explica que la seguridad vial tiene que ver con el diseño de la infraestructura para que garantice que los movimientos de los usuarios de la calle sean predecibles; "cuando llegas a una intersección y empiezas a titubear... ese es el perfecto momento para que aparezcan accidentes".

Roy Rojas, asesor en Seguridad Vial de la Organización Panamericana de la Salud (OPS), asegura que los factores de movilidad y la diversidad y coexistencia de usuarios de esta ciudad, la hacen "una ciudad de alta exposición al riesgo".

"El término ‘seguridad vial' es una bandera que no ha querido levantar el gobierno de la ciudad de México por lo complejo que es", sostiene Francisco de Anda, líder de Seguridad Vial México, AC.

Sánchez, del ITDP, explica que en el DF, el concepto de seguridad vial está olvidado versus el concepto de eficiencia vehicular: "importa más, para dependencias como Seguridad Pública, mover más autos en menos tiempo que evitar accidentes; la congestión vial se ve".

En cambio, "los atropellados son transparentes: alguien muere en la calle y a la siguiente hora lo retiran. Nadie se preocupa. No hay presión social que obligue al gobierno a que diseñe las calles y capacite a la policía para evitar accidentes".

De Anda asegura que la seguridad vial "es un tema muy complejo que forzosamente tiene que ser pensado a mediano y largo plazo, cuesta mucho dinero, pero genera muy buen impacto político".

Critica que entre la SSP y la Secretaría de Transportes y Vialidad (Setravi) haya un "claro divorcio" y que en ésta última tengan sólo la consigna de controlar el transporte público y otorgar licencias; "en Setravi no tienen ningún sentido de protección a los conductores y a los peatones, no hay una coordinación de esfuerzos para que haya una mejor seguridad vial en la ciudad de México".

El experto de la OPS señala que si bien hay una tendencia por aumentar el transporte público en la ciudad, "hay un esfuerzo también por aumentar la capacidad de las vías y aumentar la capacidad de las vías significa aumentar las velocidades..., no es una excepción, pasa en la mayoría de ciudades de América Latina: hay un privilegio sobre el coche, la infraestructura para proteger a los peatones, todavía no está resuelta".

 

Urgente, institución rectora

Para los especialistas, la necesidad de que exista una institución que concentre las responsabilidades de la movilidad y seguridad vial en la ciudad es urgente.

Salvador Herrera, directivo del Centro de Transporte Sustentable (CTS), afirma que "hace falta una dependencia exclusiva para el tema de la movilidad urbana, una buena seguridad o una baja accidentalidad responde a que haya un alineamiento en las acciones para transporte, ciclistas, peatones y automovilistas".

El reparto de las responsabilidades entre la SSP, la Setravi y las delegaciones "deja muchos vacíos", dice.

Francisco de Anda considera que no es necesario generar más burocracia, sino en una reasignación de recursos en todos los niveles, humanos, económicos y tecnológicos, "para que una secretaría como Setravi realmente tuviera una capacidad de gestión para la seguridad vial".

"Si es la primera causa de muertes en jóvenes en México, no veo por qué no se asigne como una prioridad", dice quien además opina que también habría que crear una comisión de Seguridad Vial tanto en la Cámara de Diputados como en la de Senadores.

En América Latina, dice Roy Rojas, al respecto, Argentina, Chile y Costa Rica tienen entidades líderes exclusivas para el tema de la seguridad vial y "tienen la potestad, por ley, de dictar la política pública, pero además de orientar la inversión en la materia de forma integrada. Una de las debilidades más grandes asociadas a la seguridad es la fragmentación de las competencias del sistema".

La recomendación, que en 2004 hizo la Organización Mundial de la Salud a todo el continente, de tener una agencia líder, es una condición que una ciudad moderna, como México debería tener, afirma.

De Anda Orellana ve con buenos ojos que esa comisión legislativa de la que habla pudiera darse en la nueva legislatura de la Asamblea Legislativa del DF y después replicarse a nivel federal; "veo varias condiciones dadas para que esto suceda y lo único que me preocuparía sería la inercia de Setravi, en donde se necesitarían muchos cambios, pero si esto surge a nivel legislativo, me queda clarísimo que puede haber recursos".

 

El peatón es primero

Una de las primeras acciones que el gobierno del Distrito Federal debería poner en práctica para garantizar la seguridad vial es que sus funcionarios entiendan que el peatón es primero, coinciden los especialistas.

"Falta en todo el gobierno una conciencia clara de que ante todo importa más la vida de una persona. Si los funcionarios de la SSP tienen este concepto, si los especialistas en diseñar las fases de semáforos, si los ingenieros y los consultores que hacen proyectos viales están conscientes de que es más importante dar la preferencia peatonal a la rapidez de los autos, si todos estos conceptos cambian, ya todos tienen el conocimiento de qué hacer... Si no cambia el concepto y entienden que es más importante la seguridad vial que la eficiencia vial, no importa qué tantas propuestas haya", dice Jesús Sánchez, del Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo México.

Critica las modificaciones institucionales que determinaron que sólo un grupo de oficiales de tránsito tuviera la facultad de multar a automovilistas infractores, porque eso contribuye a que los conductores no respeten las reglas.

Ante ello, el experto en movilidad considera que si a los policías sin herramientas para multar, a los que llama ‘animadores' (por sólo dedicarse a mover las manos frente a los autos), se les diera la siguiente instrucción: ‘Te vas a parar en cierto cruce y aunque no los multes, les vas a pedir a todos los automovilistas que, por favor, respeten el paso peatonal', "en ese momento, tendríamos un ejército de promotores de respeto. Al ciudadano no le gusta que se le llame la atención".

Además, opina que "un correcto Decálogo del Peatón -en referencia al lanzado recientemente por la SSP y criticado por organizaciones no gubernamentales- debería ser un instrumento donde se enseñe a la gente a defender sus derechos como peatón. El viandante debería saber de forma amable conducirse en la calle, saber cómo avisarle a un automovilista que vas a pasar; no necesitas más que una capacitación mínima para empoderarte como peatón y hacer que te respeten".

Ante ello, Salvador Herrera, del CTS-México, explica que en materia de privilegio al transeúnte, lo primero que se debe hacer es corregir las intersecciones viales, mejorar la atención y la reacción para los accidentados que son, sobre todo, peatones y ciclistas, y dar seguimiento a cualquier responsable que haya causado una muerte; "que no sea simple salirte de un accidente, evadir tu responsabilidad", plantea.



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