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Dieron clasificación errada a jet en SLP

Aída Ulloa| El Universal
Domingo 16 de noviembre de 2008
Autoridades estiman que influyó en efecto de la turbulencia

aida.ulloa@eluniversal.com.mx

En el informe realizado por peritos de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) sobre el accidente en el que murió el secretario de Gobernación Juan Camilo Mouriño se desprende que los controladores aéreos nunca advirtieron de manera rotunda a los pilotos del Learjet 45 sobre los riesgos de no reducir la velocidad y de acortar la distancia con el avión que le precedía, un Boeing 767-300 de Mexicana, durante las maniobras de aproximación al Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México.

Un controlador de tránsito aéreo de llegada comentó, de acuerdo con su testimonio, que había estado ocupado como responsable de las llegadas del norte y del sur del aeropuerto, e intentó separar las distancias entre las aeronaves.

Hizo notar que la llegada del Larjeat 45 de la Secretaría de Gobernación coincidió con periodo de mucho tránsito aéreo, y que se encontraba entre el Boeing 767-300 y un Fokker 100.

Refirió a las instrucciones dadas para que, una vez que se hiciera el traspaso al Control de Aproximación México, dichas aeronaves tuvieran las separaciones mínimas establecidas.

“Él recuerda (el controlador) que cuando el Larjeat 45 se aproximó a Lucía, el Fokker 100 estaba a 4 MN (millas náuticas) atrás y a 4 mil pies arriba. Aunque la separación fue menos que el mínimo establecido, el controlador consideró que esta diferencia en altitud podría proporcionar el espaciamiento adicional y que la posición relativa de las dos aeronaves no le causaría al control de aproximación ninguna dificultad de separación durante la fase de aproximación”, señala el informe.

Corrección de ruta

En cuanto al controlador de aproximación, destaca el informe, éste recuerda que la separación de las aeronaves nunca fue menor a cinco millas, y no le provocaría ningún problema.

“Este controlador descubrió que el Learjet 45 no había procedido de acuerdo a lo planeado cuando la torre le preguntó por éste. Él continuó en su lugar hasta que fue relevado por un supervisor a las 19:00 horas”.

A las 18:38, el controlador de aproximación contactó al Learjet 45 y le indicó desacelerar a una velocidad de 200 nudos.

“Con ello, el controlador buscaba aumentar la distancia de separación entre el Learjet 45 y el Boeing 767-300”, dice el informe.

Agrega que casi dos minutos al detectar el acercamiento del Fokker 100 le pide que proceda a la radioayuda de San Mateo (en el estado de México) y suba su velocidad a 220 nudos.

Un minuto después pidió al Boeing 767-300 bajar la velocidad a 160 nudos para evitar que se acercara a otro avión que venía adelante. Luego indicó al vuelo de Mexicana que bajara su paso a 150 nudos.

A las 18:44:08 horas, el controlador pidió al Boeing reducir la velocidad a la mínima de aproximación.

En el informe no se registra ninguna advertencia del controlador hacia el piloto sobre el riesgo que entraña no respetar la distancia mínima entre las aeronaves.

Al presentar los resultados preliminares de las investigaciones, el titular de la SCT, Luis Téllez, dijo que una hipótesis sólida respecto a la tragedia es que el Learjet 45 fue atrapado por la turbulencia de estela dejada por avión que le precedía.

En la presentación del informe preliminar de campo sobre las investigaciones del accidente aéreo, las autoridades federales enfatizaron los errores de los pilotos del Learjet 45, y no achacaron ninguna responsabilidad a despachadores y controladores aéreos que condujeron las maniobras de aproximación del aparato, que se estrelló a las 18:46 del 4 de noviembre en las Lomas de Chapultepec.

El informe revela que el avión despegó a las 18:04 horas de San Luis Potosí rumbo al DF. Previo al vuelo, el despachador responsable proporcionó a los pilotos toda la información necesaria para el viaje.

El plan de vuelo fue registrado en el Sistema de Información Aeronáutica Automatizada (SIAAT), el cual produce una tira de vuelo que da a los controladores de tránsito aéreo la información necesaria para orientar a la nave en su ruta.

El despachador eligió la aeronave de una lista en su computadora “e inadvertidamente introdujo LJ-25”, es decir, otro modelo.

Esa etiqueta como LJ-25 apareció siempre en las pantallas del radar. Sin embargo, la información de las autoridades es que avisó a México del vuelo y en la red aeronáutica conocida como AFTN lo identificó como LJ-45. “El sistema SIAAT no está conectado al sistema AFTN y por lo tanto, no asocia de manera automática un tipo de aeronave entre un sistema y otro”.

El controlador en San Luis Potosí no reportó anormalidades durante el inicio y hasta el término de su servicio con respecto al LJ45. “Reconoció que la aeronave era un Learjet 45 pero no se dio cuenta que la información mostrada en la tira de vuelo era incorrecta”, señala el informe.

Según las autoridades, las investigaciones continuarán. Incluso, partes del aparato serán analizadas y colocadas en un hangar esterilizado en el aeropuerto de la ciudad de México y se harán pruebas en un túnel de viento en la NASA, para determinar cómo habría afectado la turbulencia de estela al aparato en el que murieron Juan Camilo Mouriño y José Luis Santiago Vasconcelos, entre otros.



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