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Héctor de Mauleón

Cruces para los muertos



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    10 de enero de 2011

    Hubo siete muertos esa madrugada en Tlalpan: una camioneta llena de jóvenes acababa de impactarse contra la contención, a la altura de División del Norte. Había cuerpos tirados, hierros retorcidos, vidrios rotos sobre el pavimento. Las luces de las ambulancias subrayaban, y un instante después, desdibujaban la escena. Al paso de los días noté que a un lado de la contención, al borde de la acera, alguien había colocado siete pequeñas cruces blancas: la marca de la muerte en una ciudad en la que cada año hay 22 mil accidentes viales, que arrojan diariamente un promedio de cuatro muertos y 35 heridos. Cierta estadística profetiza que por cada cien mil capitalinos, 16 morirán en choques, atropellamientos, volcaduras y caídas del transporte público. Habitamos una ciudad en cuyo diseño se excluyó al peatón: no sorprende que en los 102 cruces más peligrosos que hay en la urbe, y también en muchas calles alejadas de las vialidades importantes, aparezcan como flores luctuosas del asfalto esas cruces de madera, de aluminio, de hierro, de mármol, que narran una muerte violenta y asignan un sentido nuevo al espacio urbano. Calles como cementerios, un nombre entre dos fechas, y frases de este tipo: “Paco. Te recordaremos con amor”.

    Es probable que en México la ciudad moderna haya nacido el 22 de octubre de 1902, el día en que El Imparcial incluyó en sus páginas esta noticia: “Seis choques y tres atropellamientos”. Había sido un día de perros: en la calle de la Mariscala un tranvía eléctrico le trituró la cabeza a un ciclista que derrapó en el pavimiento mojado; en la calle de Santa Anna, un tal Miguel Morales sufrió varias fracturas al caer de un tranvía en movimiento; en Independencia y Coliseo, el señor Luis Zozaya arrolló al obrero Feliciano González (“quien se fue a su casa con varias lesiones”); en la calle de Tlapaleros, una carroza fúnebre chocó con un tranvía de la línea de Tacuba; en Flamencos y Portacoeli, un coche de sitio se estrelló de frente con el tren que venía de Tlalpan (El Mundo Ilustrado se quejaría después porque en aquella ciudad “los maniáticos del kilómetro” parecían “dispuestos a partir por la mitad a cualquier transeúnte”). Acababa de decidirse el futuro de la urbe: al auto se le concedería una prioridad social: establecer las reglas de la movilidad y el desarrollo del paisaje urbano.

    En 1905, el periodista Manuel Flores protestaba alarmado: “No bien se ha llegado al récord de los 60 kilómetros... y la mortalidad por accidentes, que comenzó duplicando, ha acabado por triplicar”.

    Un siglo más tarde, los percances de tránsito son la primera causa de muerte entre los menores de treinta y cinco años. Las inquietantes cruces que dan cuenta de éstos (al igual que los postes, los teléfonos públicos, las bancas de los parques) forman parte ya del mobiliario urbano. Relatan una experiencia, un drama personal que los familiares de los muertos fijan y comparten en el espacio público. En los sitios donde se hallan esas cruces, la calle no es solamente la calle. Alguien se la ha apropiado para siempre. Alguien la ha refundado, estableciendo una narrativa en la que todos podemos leer: “Aquí ha caído el rayo de la muerte”. De ese modo, en las calles de México, miles de cadáveres sin rostro cuentan la historia de una epidemia, de un problema de salud cuyo tema de fondo es la incultura vial. Relatos de alcohol, de velocidad, de imprudencia.

    Los trabajadores de limpia suelen respetar las cruces que siembra la violencia imprudencial. Muchas de ellas llevan 20 o 30 años clavadas en el mismo sitio. Una o dos veces al año, alguien las adorna con veladoras o flores. Pero otras veces, los trabajadores las quitan, las borran, las “editan”: no resisten la imagen de una ciudad invadida por sus cementerios. Les perturba saber que el espacio que llamamos metrópoli es en realidad un campo sacudido por el rayo.

     

     

     



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