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Adquieren trenes de Línea 12 a precio de oro

Zoraida Gallegos| El Universal
Lunes 16 de febrero de 2015
Adquieren trenes de Lnea 12 a precio de oro

Según expertos, había varias empresas que podían haberle vendido los trenes de la Línea 12 al GDF a precio más bajo, pero tardarían en entregarlos, y a Marcelo Ebrard le urgía inaugurar la obra.. (Foto: ARCHIVO EL UNIVERSAL )

Mientras que la SCT desembolsará 11 mil mdp por la adquisición de 30 unidades rodantes para el proyecto del tren México-Toluca, el GDF pagará a la misma empresa, 25 mil mdp por una treintena de trenes

periodismo.investigacion@eluniversal.com.mx  

Por el suministro de 30 trenes para la Línea 12 del Metro, el Gobierno del Distrito Federal (GDF) pagará a Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) más del doble de lo que desembolsará la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) a la misma empresa por una treintena de vagones y obras electromecánicas para el tren interurbano México-Toluca.

Mientras el GDF pagará 25 mil 839 millones de pesos por las unidades, la SCT dará a CAF 11 mil 698 millones de pesos para el suministro de la misma cantidad de trenes, así como para la instalación y puesta en marcha de los vagones, según datos obtenidos en el portal del Sistema Electrónico de Contrataciones Gubernamentales (Compranet).

En total, la Línea 12 del Metro terminará costando cerca de 48 mil millones de pesos, 25% más de lo proyectado cuando se firmaron los contratos con la empresa constructora y de prestación de servicio de los trenes, por un monto de 38 mil 86 millones de pesos, revela el informe de la Comisión Especial creada en la Cámara de Diputados para darle seguimiento al tema.

“Creo que básicamente esos trenes costaron el doble o lo triple porque no se podían entregar en los tiempos políticos que quería [Marcelo] Ebrard, y eso obviamente elevó el costo, porque dijeron: ‘Sí, te los doy, aquí tengo unos que iban para otro lado y te los adecuo’”, asegura Gabriel Rodríguez Mendoza, director de Info Transportes, una plataforma multimedia especializada en la industria del transporte.

Con esto coincide Manuel Dávila del Moral, ingeniero civil y académico de la Universidad Iberoamericana. “Inclusive hubo un manejo muy discrecional en términos del diseño, la parte relacionada al proceso de construcción, la parte de la selección de los equipos... Creo que va a ser un hito en el futuro sobre la forma en la que no se debe manejar un proyecto de estas características”, dice.

Línea 12 vs México-Toluca

La Dirección General de Transporte Ferroviario y Multimodal de la SCT firmó, el 5 de diciembre de 2014, un contrato con CAF por 11 mil 968 millones de pesos para el suministro, instalación y puesta en marcha del material rodante, sistemas ferroviarios y construcción de dos subestaciones del interurbano. La licitación indica que la obra quedará terminada en 41 meses, mientras que su pago está relacionado en el Presupuesto de Egresos de 2015.

El tren interurbano, con una extensión de 57.7 kilómetros, conectará el Valle de Toluca y la zona poniente del DF en un recorrido que se estima en 90 minutos.

De acuerdo con la información publicada en Compranet, como parte del material rodante, CAF fabricará y suministrará 30 unidades de tren formado por vagones autopropulsados.

En cambio, el GDF firmó con CAF un contrato de prestación de servicios a largo plazo [15 años] para la adquisición de 30 trenes que conformarían la Línea 12, por el que terminará pagando 25 mil 839 millones de pesos. El monto pactado por el GDF con CAF —ya sean los 20 mil 503 millones de pesos de los que se habló en un principio o los 25 mil 839 millones que se terminaría pagando por el tipo de cambio de dólar— es mucho mayor a otros contratos.

Ejemplo: el 3 de julio de 2013, CAF informó que la Compañía Paulista de Trenes Metropolitanos de Brasil le adjudicó un contrato para el suministro de 35 unidades de ocho coches, por un importe cercano a los 380 millones de euros, es decir, unos 6 mil 342 millones de pesos.

El 17 de octubre de 2012, CAF dio a conocer que le suministraría 20 trenes de cuatro coches al Metro de Helsinki, Finlandia, tras una operación de 140.4 millones de euros, unos 2 mil 346 millones de pesos.

En 2007 y 2011, CAF firmó dos contratos con el Metro de Santiago de Chile, para suministrarle 18 y 12 trenes, respectivamente. En total, por las 30 unidades, la compañía española cobró alrededor de 4 mil 381 millones de pesos.

El primer contrato incluía el mantenimiento de las unidades por un periodo de 20 años, y en el de 2011 las unidades llevaban los “últimos avances tecnológicos” y serían los primeros en Chile con aire acondicionado, detalló CAF en un comunicado de prensa.

Los datos que no cuadran

Para la construcción de la Línea 12, el 17 de junio de 2008 la Dirección General de Obras para el Transporte del GDF firmó con el consorcio constructor [ICA-Alstom-Carso] un contrato de obra pública a precio alzado [esto quiere decir que el precio no podía incrementarse] por un monto de 17 mil millones 583 mil 500 pesos.

Pero debido a que se suscribieron 73 contratos y convenios modificatorios diversos, el monto total ejercido se incrementó hasta 22 mil 92 millones, según informó a la Comisión el entonces contralor general del GDF, Hiram Almeida.

El documento establece que “es imperioso fincar responsabilidades a quienes aprobaron que Proyecto Metro y el Consorcio Constructor acordaran, a través de sucesivos convenios modificatorios, incrementos en el costo de estaciones, tramos de conducción y en los porcentajes de los anticipos entregados a las compañías privadas mencionadas”.

El 31 de mayo de 2010, el Sistema de Transporte Colectivo (STC) suscribió con las empresas CAF México y Provetren un contrato de prestación de servicios a largo plazo (PPS) para poner a disposición del STC un lote de 30 trenes nuevos de rodadura férrea.

En el documento se acordó un valor máximo de mil 588 millones 152 mil 500 dólares americanos, por lo que en su momento se difundió que el GDF pagaría por los trenes alrededor de 20 mil 503 millones de pesos, considerando que el precio del dólar en esa fecha era de 12.91.

Tras la investigación de la Comisión Especial de la Cámara de Diputados, se encontró que el tipo de cambio pactado en la firma del contrato PPS en 2010, no fue de 12.91, sino de 16.27, por lo que el GDF terminará pagando 25 mil 839 millones de pesos.

El informe señala que es urgente revisar “con especial atención” los acuerdos sobre el tipo de cambio pactado en la firma del contrato PPS en 2010, así como las cláusulas que favorezcan al prestador del servicio, con el fin de determinar las responsabilidades de los funcionarios.

"Házmelo rapidito"

Sobre el tipo de cambio del dólar que se tomó en cuenta para el contrato, Marcelo Ebrard negó en una reunión que sostuvo el pasado 6 de febrero con la Comisión Especial de la Cámara de Diputados, que se haya basado en 16.27 y que CAF se vaya a beneficiar con la cotización.

El costo tan elevado de la Línea 12 se debe a la premura que tuvo el GDF por sacar adelante la obra, afirma Gabriel Rodríguez, director de la plataforma multimedia Info Transportes. “Esa premura se tradujo en házmelo rapidito, y en no seleccionar los materiales rodantes adecuados, ni el balasto, la piedrita que se usa como terraplén de las vías”, asegura.

Sin embargo, el problema que enfrentaba el gobierno de Marcelo Ebrard, expone, es que la obra civil estaba a punto de terminar y necesitaba contar con los trenes para inaugurar la línea en la fecha programa, el 30 de octubre de 2012. En las opciones se analizaron había otros proveedores de trenes más económicos, sin embargo, estos tardarían más de lo que podía esperar el GDF, y se eligió a CAF, quien ya contaba con algunos trenes fabricados.

“Se eligió CAF porque tenía unos trenes que estaban diseñados para la Línea A del Metro, iban a sustituir diversos equipos… esos trenes son muy similares a los que tiene actualmente la Línea 12”, cuenta el especialista.

Un solo tren regularmente se fabrica en 32 meses, detalla, por lo que un segundo tren estaría listo en 33 meses, y así sucesivamente.

Sin embargo, CAF entregó las 30 unidades en dos años y medio después de que firmó el contrato. El ingeniero civil Manuel Dávila añade que fue un proyecto mal concebido y mal administrado, donde imperó “una falta de control absoluto por parte de todos los involucrados”.



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